Тачка.Net

Toyota, ведущий мировой производитель автомобилей и лидер по производству гибридных силовым установок, готовит к производству спортивное купе с гибридным двигателем.

Модель FT-HS была изначально представлена на автосалоне в Детройте как концепт-кар, демонстрирующий возможности компании в области производства экологичных «гибридов», однако, по данным журнала Automobile, этот автомобиль пойдет в серию в 2009 году.

Силовой агрегат FT-HS состоит из 3,5-литровго двигателя V6 и фирменной системы Toyota hybrid synergy drive, что в сумме дает мощность около 400 л. с. и обеспечивает разгон до 100 км/ч менее чем за 4 секунды.  Однако при таких выдающихся динамических показателях Toyota позиционирует эту модель как автомобиль «средней ценовой категории».

Кузов автомобиля тоже не совсем обычен. В закрытом варианте он четырехместный (с посадочной формулой 2+2), однако крыша и заднее стекло  складываются, превращая автомобиль в jnrhsnsq. Но при этом автомобиль становится двухместным.

Серийное название будущей модели пока неизвестно, но, возможно, эта модель станет новым поколением легендарного спортивного купе Toyota Supra.

В тесте участвуют автомобили: Honda CR-V

Бусидо требует от самурая не только преданности и самозабвенного служения сюзерену, но также скромности и честности. Если бы новый Honda CR-V был самураем, то он никогда бы не стал называться внедорожником, пусть даже «паркетным».

Третий CR-V проще назвать универсалом или минивэном, но никак не внедорожником. И дело тут не только в его неоднозначной внешности.

С истинными «проходимцами» машину роднит разве что наличие системы полного привода да более-менее приличный дорожный просвет. Казалось бы, ни один из его конкурентов обратным похвастать тоже не сможет, но столь явный и резкий переход от внедорожного прошлого к легковому будущему чересчур смел даже для «паркетного» сегмента.

Высокотехнологичный экстерьер этого авто с предыдущей моделью, конечно, соотносится, но очень опосредованно. О преемственности поколений тут напоминают разве что вертикальные задние фонари да узнаваемый профиль кузова. В целом же это совершенно другой автомобиль, с иной эстетикой, с иной философией. Спортивный, атлетичный и современный, с точки зрения стиля он вплотную приблизился к внешности внедорожников родственной «Acura», но при этом практически полностью отошел от привычного для нас экстерьера компактных SUV. Конечно, следующее утверждение можно оспорить, но, на мой взгляд, «хондовцы» создали нечто среднее между среднеразмерным MPV и Sports Tourer вроде «мерседесовского» R-класс, то есть семейный полноприводный, но не внедорожный автомобиль. К слову, им, может быть, стоило признать это и назвать автомобиль по-другому еще в процессе его создания... Впрочем, что тут гадать — «хондовцы» опять пошли своим, никому не ведомым путем.

О том же думается и при созерцании интерьера. Это не Civic, конечно (у него, кстати, автомобиль позаимствовал не только некоторые дизайнерские элементы, но и часть оборудования), однако и скучным его тоже не назовешь. В целом классическая передняя панель, как и многие другие ее коллеги на современных Honda, «обзавелась»… ручкой КП, расположенной на «подвешенном в воздухе» приливе центральной консоли. Пользоваться ею скорее непривычно, чем неудобно, но на интерьер при этом она действует освежающе. Внимание к деталям вообще характерно для салона этого авто, собственно, именно благодаря им многие найдут салон нового CR-V стильным и элегантным. Взять хотя бы оригинальный Т-образный рычаг стояночного тормоза или явно спортивный трехспицевый руль… Что же касается функциональной составляющей, то тут «японец» повторил практически всех своих конкурентов.

Ограниченный диапазон продольной регулировки водительского кресла компенсирован за счет вертикальной посадки и огромного запаса свободного пространства над головой. К такому положению придется привыкать, как, впрочем, и к весьма специфическому комфорту сидений в целом. Подушки и спинки довольно удачно спрофилированы, но при этом они могли бы быть и чуть помягче, и немного подлиннее. «Сам за собой» при этом сядет даже человек с ростом выше среднего — спасибо мобильным задним креслам. В таком случае, правда, отчасти страдает полезный объем багажника, но, учитывая возможность поставить в отсек промежуточную жесткую полку, это не так уж и страшно — несмотря на «переехавшую» сюда с задней двери «запаску», места в грузовом отделении более чем достаточно. Кстати, пятая дверь на CR-V теперь открывается вверх, так что багажник доступен даже в ограниченном пространстве.

Но вот на ходу новинка понравится не всем. Причина — двигатель. В настоящий момент нашим покупателям доступен лишь один 2-литровый 150-сильный бензиновый мотор, разработанный на основе 1,8-литрового SOHC i-VTEC от Civic. Допускаю, что в целом этот агрегат весьма неплох, но для кроссовера все же слабоват, причем это касается скорее не мощностных, а тяговых характеристик, в которых по сравнению с предыдущей версией авто он незначительно, но потерял. Иными словами, силовой агрегат стал более оборотистым и менее моментным, что для внедорожника, пусть даже и «паркетного», совсем не здорово. На высоких оборотах он, конечно, показывает приличный темперамент, но со второй передачи трогается с огромным трудом даже на твердом покрытии, а что будет, если под колесами окажется песок или размытая глина?

В общем, асфальт, асфальт и еще раз асфальт, иная стихия обитания для этого автомобиля губительна, даже несмотря на наличие системы полного привода. Ее главная задача — безопасное движение по скользкой дороге и съезд на сухую обочину. На твердом же покрытии новинка рынка чувствует себя как рыба в воде. Тормоза, «коробка» (в нашем случае — 6-ступенчатая МКП) и руль заслуживают самых лестных отзывов. Впрочем, в последнем случае стоит учитывать тот факт, что новый CR-V стал короче, ниже и шире предшественника. Притом у него расширилась колея и заметно снизился центр тяжести, что в сочетании с довольно жесткой подвеской позволяет довольно активное, если не агрессивное маневрирование. За это, правда, приходится расплачиваться плавностью хода, но в целом в этом компоненте автомобиль только радует.

Вот, собственно говоря, и все. Увы, но тех, кто ожидал увидеть в этом автомобиле внедорожник, порадовать, повторимся, нечем. Новый Honda по сути своей не брутальный «вездеход», а рафинированный, махровый «яппи», воспринимающий поездку за город как настоящее мужское приключение. В общем, если бы CR-V был самураем...

 В финансовом отношении новая Toyota Camry XLE V-6 занимает место в середине модельных рядов Toyota и Lexus.

Самая заряженная версия из пользующихся спросом моделей Toyota Camry в США стоит около 26000$. С дополнительным оборудованием и в комплектации, включающим кожаный салон и аудиосистему, стоимость Camry XLE 2000 поднимается довольно высоко - более 28000$. Что весьма приближается к нижнему диапазону цен в 30,000 долларов, в который уже входит роскошный седан Lexus ES 300.

Даже при том, что Camry XLE 2000 доступна только с четырехскоростной автоматической трансмиссией (более дешевые модели Camry V-6 можно увидеть с пятью скоростной коробкой), XLE V-6 ускоряется от 0 до 100 км в час за 8.2 секунды.

XLE снаряжен высоко-оборотистым 3-литровым, мощностью в 194 лошадиных силы, V-6 двигателем, полностью независимой подвеской всех колес. В комплект входят и дисковые тормоза со стандартной антиблокировочной системой.

Подобно предыдущим версиям Camry, текущая модель очень консервативно стилизована.

В базовую комплектацию переднеприводного автомобиля входит: 3-литровый двигатель, четырехскоростная автоматическая коробка передач, рулевой привод с усилителем, дисковые тормоза, антиблокировочная тормозная система, 15-дюймовые колеса с литыми легкосплавными дисками и колесами P205/60R16, передние пневмоподушки, зеркала с электроподогревом, тахометр, аудиоцентр с CD проигрывателем, кондиционер воздуха с климат-контролем, окнами с сервоприводом стекол и центральные замки, круиз-контроль, обогреватель заднего стекла

Японский автомобильный гигант, компания Toyota обнародовала первый в мире грузовик, оснащенный гибридной силовой установкой. 

По заявлению компании, этот грузовик наиболее экологически безопасный. Он имеет до 50 процентов лучшую экономию топлива, чем традиционно оснащенные грузовики эквивалентной вместимости.

Небольшой четырехтонный грузовик оснащен турбо-дизельным силовым агрегатом и электромотором. Подобная технология использована на Toyota Prius - первом в мире гибридном автомобиле массового производства.

Компания Toyota создавала грузовик со своим автомобильным партнером - Hino, чтобы достичь низкого значения шумов при движении по городу.

Грузовик Toyota оснащен каталитическим конвертером, который уменьшает выброс NOx примерно до 80 процентов.

Другой особенностью "зеленого" дизель-электрического гибридного грузовика стала пошаговая электронная система переключения передач, которая позволяет наиболее эффективно использовать обороты дизельного двигателя. Что в свою очередь приводит к большей экономии топлива и снижению выхлопа. -

Слава ставшего культовым фантастического художественного фильма Матрица (Matrix), прошедшего в 1999 по экранам кинотеатров, не давала покоя руководству автомобильной компании Toyota. В надежде, что их новая разработка будет столь же популярна, как и одноименный фильм, создатели назвали свой автомобиль - Toyota Matrix. Неизвестно, сможет ли автомобиль повторить трюки, которые выполняют герои блокбастера, но создатели претенциозного автомобиля постарались сделать его максимально универсальным.

Новинка компании рассчитана на молодых покупателей и объединяет в себе практичность и многосторонность классического минивэна, функциональные возможности внедорожника, спортивные задатки заряженного хэтчбека и габариты малолитражного седана.

Автомобиль появится в продаже в США в начале 2002 года. Созданная на измененной платформе Toyota Corolla, Matrix будет оснащаться или 1.8-литровым 130-сильным мотором, или в версии Спорт - двигателем 1.8 литра на 180 л.с. и коробку передач с шестью скоростями от Toyota Celica. Также будет предлагаться и автоматическая коробка передач.

Компания предполагает выпускать Matrix как с передним, так и с полным приводом.

Шестискоростной автомат и механическая коробка передач, которые должны будут занять свое место на варианте Sport, нам хорошо известны по модели Celica GT-S, на которой они уже применяются. Силовой же агрегат будет дополнительно модифицирован. Автомобиль будет оснащен 17-дюймовыми колесами и шинами в стандартной комплектации.

Студия дизайна CALTY Toyota, Ньюпорт Битч, Калифорния, отвечала за начальную концепцию модели Matrix. Назначение CALTY должно было дать свежий взгляд на основы конфигурации вседорожников SUV.

Основной идеей при создании дизайна для Matrix была "универсальнось и эффективность". Акцент в дизайне автомобиля смещен на спортивность и сконфигурирован подобно пляжному внедорожнику класса SUV

Toyota Matrix имеет:

Удивительная универсальность.

Специально для Matrix разработчиками создана новая система багажников, которая предполагает широкое разнообразие дополнительных возможностей, предназначенных для размещения груза и багажа любителей активного образа жизни.

В тесте участвуют автомобили: Mazda 3

Посмотреть другие фото (7)

Чуть больше трех лет назад дилеры стали принимать заказы на преемницу «Мазды-323». За новинкой сразу выстроилась длинная очередь, которая не иссякла и по сей день. Интерес подогрело прошлогоднее обновление – «трешке» освежили не только внешность, но и интерьер, улучшили шумоизоляцию, модернизировали подвеску, расширили список дополнительного оборудования. Сегодня ожидание желанной комплектации может затянуться на полгода.

МАЗДА-3 MPS НА ПРИЛАВКЕ

Определимся с типом кузова, благо выбор небольшой – седан или хэтчбек. Разница в ценах одинаковых исполнений – 200 долларов, причем «трехобъемник», как ни странно, дешевле. Самую доступную «Мазду-3» с кузовом седан предлагают в комплектации «Бейз» за $17 600. Предложение в этом классе не из дешевых, правда, и арсенал не такой уж бедный – шесть подушек безопасности, ABS, передние стеклоподъемники и зеркала с электроприводами, водительское сиденье с регулировкой по высоте, радиоприемник с четырьмя колонками. Можно дополнить базовое исполнение опциями, хотя на начальном уровне предложения ограничены – кондиционер ($1000) и «металлик» ($400).

Поэтому многие выбирают комплектацию «Туринг», которая дороже почти на 2 тыс. долларов. Зато здесь полный электропакет, даже дистанционное управление стеклоподъемниками, маршрутный компьютер, аудиосистема с CD-проигрывателем и управлением на руле. Внешне машины отличают по окрашенным в цвет кузова зеркалам, дверным ручкам, молдингам.

В комплектации «Туринг» можно заказать «трешки» не только с мотором 1,6 л (с 5-ступенчатой «механикой» или 4-ступенчатым «автоматом»), но и 150-сильным 2,0-литровым агрегатом. После рестайлинга в приложение к этому двигателю – 6-ступенчатая механическая коробка. Покупатели мощных модификаций получают в придачу климат-контроль вместо кондиционера, легкосплавные 16-дюймовые диски и систему динамической стабилизации DSC. Выбравшим 1,6-литровые версии остается докупить эти «бонусы» (плюс $1690). Получается, что доплата за 45 «лошадок» и примерно столько же ньютон-метров составит почти 2 тыс. долларов. Многовато... но желающие находятся.

Замыкает список версия «Спорт», выделяющаяся аэродинамическим обвесом и оригинальным дизайном решетки радиатора и противотуманных фар, а также легкосплавными 17-дюймовыми дисками. На эти «трешки» устанавливают только 2,0-литровые двигатели, но в отличие от «Туринга» базовая комплектация дополнена датчиками дождя и освещенности, ксеноновыми фарами, более дорогой аудиосистемой. И без того высокую цену (почти 25 тыс. долларов) можно поднять еще на две-три тысячи, заказав высококлассную «музыку» с CD-чейнджером, кожаный салон, круиз-контроль или люк.

Официальная гарантия на «Мазду-3» – три года или 100 тыс. км. Столь продолжительный срок уже не диковинка, подобные условия предлагают многие производители. Но не все из них растягивают межсервисные интервалы до 20 тыс. км. Кстати, расценки на обслуживание божеские, а вот оригинальные запчасти (особенно кузовные) и работа недешевы.

Матчасть изучили? Переходим к практическим упражнениям на примере хэтчбека с мотором 1,6 л и «автоматом».

В МАЗДА-3 MPS ЗА РУЛЕМ

Стоит открыть дверь, понимаешь: интерьер привлекателен, как и внешность. Один приборный щиток, например, достоин нескольких минут бесцельного созерцания. Добротные, прилежно и со вкусом подобранные материалы, да и качество сборки не подкачало. Пожалуй, даже привередливый ценитель не выкажет серьезных претензий.

Впрочем, здесь не только красиво, но и комфортно. Приборы и органы управления – перед глазами и под руками, щедрые диапазоны регулировок сиденья (даже в минимальной комплектации есть «лифт») и над головой достаточно воздуха, что непременно понравится тем, кто выше среднего. Для пущего удобства руль настраивается по высоте и в продольном направлении. Похвалил бы и сиденье с неплохой боковой поддержкой, но подушка коротковата.

А как хорошо «спеты» двигатель и коробка! Партию свою они исполняют тихо и плавно, своевременно следуя команде дирижера, сидящего за рулем. Спокойным водителям такая музыка наверняка придется по душе, а вот любителей быстрой езды огорчит – под ритм, который задают агрегаты, особо не погарцуешь. Пожалуй, упрекну этот дуэт в резком старте. На сухом покрытии водитель и пассажиры качают головами, а на скользкой дороге колеса мгновенно срываются в пробуксовку, заставляя нервничать систему стабилизации. Кстати, электроника частенько перегибает палку – излишне перестраховывается при динамичном разгоне, не давая двигателю выложиться на все сто.

«Мазда» достойно расправляется с ямками и кочками – чувствуется, что у подвесок неплохой запас энергоемкости. При этом и в поворотах «трешка» ведет себя понятно, не доставляя неприятных сюрпризов. Правда, примерную оценку за поведение я бы ей все-таки не поставил. На шоссе она позволяет себе вольности, заставляет водителя подруливать. При этом на повороты рулем реагирует чутко, поэтому на высоких скоростях расслабляться не приходится.

«Мазда-3», как и другие автомобили, наделена достоинствами и не лишена недостатков. Но последних на чаше весов оказывается меньше, и потому число поклонников модели растет. Кстати, присматривающимся к «трешке» стоит учесть, что в ближайшее время цены на нее повысят. Хотя очереди от этого вряд ли уменьшатся…

ВАРИАНТЫ МАЗДА-3 MPS

МАЗДА-3 MPS СЕДАН

Ситуация, когда седан дешевле хэтчбека, редкая. «Мазда-3» – исключение. Вероятно, и поэтому покупатели чаще присматриваются именно к седану. Другое неоспоримое преимущество перед хэтчбеком – больше багажник (413 против 346 л). И это вполне закономерно, ведь седан длиннее на 75 мм. Ради груза можно потеснить задних пассажиров, сложив маленькую или большую часть сиденья, или отдать все пространство за передними креслами под поклажу. Еще одно достоинство «трехобъемника» – благодаря выгодной аэродинамике он немного выигрывает у хэтчбека в «максималке» и расходе топлива на высоких скоростях.

МАЗДА-3 MPS ХЭТЧБЕК

Как и седан, может похвастать почти идеальной формой багажника. Но и здесь складывается только спинка, а значит, прощай ровный пол. В грузопассажирском варианте поклажи поместится куда больше, чем в автомобиль с трехобъемным кузовом. Проем багажного отделения примерно метр на метр, да и в длину на 1,7 м можете смело рассчитывать – превращать «трешку» в грузовик все-таки не стоит, а перевезти пару велосипедов ей вполне по силам. Кроме того, у покупателей «Мазды-3» с кузовом хэтчбек в комплектации «Спорт» больше возможностей подобрать дополнительное оборудование. И, кстати, только в этом кузове выпускают заряженную версию «Мазда-3 MPS».

«МАЗДА-3 MPS»

Особняком стоит заряженная версия «трешки» с шильдиком MPS – она серьезно отличается от родственников. Под капотом 260-сильный бензиновый «турбо», разгоняющий хэтчбек до сотни за 6 с. На спортивный лад настроены подвески и рулевое управление, а усмирить монстра помогают мощные дисковые вентилируемые тормоза (подробнее ЗР, 2006, № 12). MPS предлагают в богатых комплектациях – EB2 и EB3. Достоинства последней – круиз-контроль и более дорогая аудиоаппаратура. Цены – $31 800 и 32 990 соответственно.

В тесте участвуют автомобили: Mazda 6

Очень красивая и весьма талантливая по части ездовых качеств «Мазда-6» – пожалуй, самая желанная японская машина среднего класса. Сегодня возможность купить «шестерку» появилась у тех, для кого новой она была не по карману.

Продажи «Мазды-6» в России начались в 2003-м, спустя год после европейского дебюта. И приняли машину «на ура». Если бы не скудная дилерская сеть и не ограниченные квоты (машину приходилось ждать более полугода), она непременно стала бы абсолютным лидером в классе.

«Шестерка» пленила покупателей, прежде всего, дизайном. Столь утонченной, стремительной и бесспорно приятной внешностью не обладал и до сих пор не обладает ни один из конкурентов. Причем, надо отдать должное, машина одинаково красиво выглядит в любом из кузовов – седан, хэтч-бек или универсал.

Кроме того, «Мазда-6» построена на общей платформе с «Фордом-Мондео», от которого полностью переняла его драйверские таланты. Если вы любите и умеете ездить, «японский Мондео» будет доставлять вам такое же удовольствие, как и немецкий.

Но вы должны быть готовы к тому, что за яркую внешность и незаурядные ездовые качества «Мазды» придется расплачиваться ездовым комфортом. Автомобиль отличается излишне жесткой подвеской и очень слабой для машины среднего класса шумоизоляцией. Это не «Авенсис», который плывет над дорогой, как ковер-самолет.

Если такой набор качеств вас устраивает, к подержанной «шестерке» можно начинать присматриваться.

Mazda 6 есть везде

«Шестерка» продается по всему миру, и везут их откуда угодно. Но поскольку мы традиционно не говорим о праворульных машинах из Японии, поэтому остаются экземпляры из Америки, Европы и с внутреннего российского рынка.

«Американки» оснащены 2,3-литровым 4-цилиндровым мотором или 3-литровым V6, о котором в Старом Свете вовсе не знают. По цене эти машины выгодны, поэтому на вторичном рынке их очень много. Однако что-либо сказать о специфике эксплуатации «американок» не могут ни в фирменных, ни в «серых» «маздовских» техцентрах. К «официалам» машины из Америки вообще не ездят, а у независимых сервисменов по ним еще очень мало опыта.

Но главное, почти все «американки» оснащены автоматической КП, с которой «шестерку» покупать крайне нежелательно. Однако об этом – чуть позже.

Дизельные машины из Европы – тоже темные лошадки. Поскольку «шестерка» со 136-сильным дизелем в России не продавалась, никто не может сказать, как поведет себя этот мотор в наших условиях.

Остается рассматривать бензиновые машины из Европы и с внутреннего российского рынка, которые конструктивно ничем не отличаются. Благо, предложений по ним тоже хватает.

Аккуратная Mazda

Как большинство японских автомобилей, «шестерка» сделана очень аккуратно. Да, вы не найдете в ней дорогих отделочных материалов и технически сложных решений, как в немецких одноклассниках, однако собран автомобиль безупречно. Например, двери, в отличие от родственного «Мондео», закрываются не с металлическим стуком, а с мягким резиновым хлопком.

Но, к сожалению, качество окраски и антикоррозионной защиты кузова тоже японское. Как шутят маляры и жестянщики, японские фирмы применяют технологию «окраски без краски».

Если машина ездит по Москве, где дороги зимой обрабатывают агрессивной «химией», уже через два года начинают облезать пороги, задние колесные арки и хромированные детали, а в скрытых полостях появляется легкий рыжий налет. И хотя последнее – не криминал, японцы, похоже, действительно не закладываются на российский соляной экстрим. Ведь подобные проблемы есть не только у «Мазды».

Глюков электрооборудования, претендующих на статистику, у «шестерки» очень мало. Одно время отказывал корректор фар, но эта неисправность устранялась по гарантии заменой фар в сборе.

Редко, но случаются отказы датчика присутствия пассажира. В этом случае сигнализатор незанятого правого кресла горит даже при наличии пассажира. Соответственно, преднатяжитель ремня и подушка со стороны пассажира при аварии не сработают. Если датчик откажет в послегарантийный период, придется раскошелиться. Он поставляется в сборе с подушкой сиденья и потому стоит $1090.

Следите в Мазде за уровнем масла и температурой

В Европе и России «Мазду» продавали с тремя бензиновыми двигателями объемом 1,8; 2,0 и 2,3 литра. По большому счету, «шестерке» хватает даже базового 1,8-литрового мотора мощностью 120 сил. Однако ездовые таланты этой машины лучше всего раскрываются с 2-литровым 141-сильным или с 2,3-литровым 166-сильным двигателями. Последним оснащают модификацию «Спорт», хотя ничего особо спортивного в ней нет. Разве что 17-дюймовые колесные диски вместо 16-дюймовых.

Моторы конструктивно практически одинаковы и весьма надежны. Они оснащены «вечным» цепным приводом ГРМ, проверка которого предусмотрена только после 200 тысяч км пробега, а клапаны, хоть и регулируются подбором толкателей по толщине, по крайней мере до 150 тысяч регулировки не требуют.

Тем не менее в интернет-конференциях по «Мазде» хватает историй про загубленные двигатели. Подобные случаи действительно имеют место, и происходят они по двум причинам. Во-первых, моторы «шестерки» любят кушать масло. «Один и восемь» и 2-литровый потребляют в среднем 200 мл/1000 км, а «два и три» при агрессивной езде может съедать до пол-литра. Если регулярно не контролировать уровень масла, при таком расходе от ТО до ТО оно уйдет полностью. А поскольку для японских двигателей повышенный расход масла не типичен, владельцы доставать щуп не привыкли. Как следствие – обрыв шатуна IV цилиндра.

Кроме того, у «шестерки», как и у большинства японских автомобилей, от нашей дорожной соли течет радиатор. В Москве его хватает на один-два сезона. Когда охлаждающая жидкость уходит, двигатель начинает греться. При этом датчик аварийной температуры подает сигнал тревоги слишком поздно – когда мотор уже закипел. Если вы не привыкли смотреть за указателем температуры, можно доездиться до замены головки блока, а возможно, и поршневых колец.

Неудивительно, что суждения о надежности двигателей «шестерки» весьма противоречивы. Некоторые с ними забот не знают, а некоторым довелось хлебнуть по полной.

«Коробка-Автомат» крайне нежелателен

До рестайлинга 2005 года на «шестерку» устанавливали ручную 5-ступенчатую и автоматическую 4-ступенчатую коробку. Затем каждая из них получила по одной дополнительной передаче. Но если «механике» усложнение конструкции на пользу не пошло, то «автомат» стал беспроблемным только на обновленных машинах.

К ручной 5-ступенчатой коробке претензий вообще никаких. Масло в ней рекомендуется менять через 60 000 км, а сцепление при правильном с ним обращении служит в среднем 120 000–150 000 км. А вот в новых 6-ступенчатых коробках уже отмечаются случаи выхода из строя синхронизатора III передачи. Менять приходится шестерню, муфту и синхронизатор.

Старый 4-ступенчатый «автомат» (в Европе он сочетался только с 2-литровым мотором), увы, недолговечен – иногда отказывает уже в гарантийный период. И вряд ли это можно списать на агрессивный стиль езды, к которому провоцирует азартная «шестерка». Ведь с новой 5-ступенчатой АКП ничего подобного не происходит.

Поэтому, если не хотите держать в неприкосновенном запасе $2300–2800 на ремонт коробки, дорестайлинговую «шестерку» с «автоматом» лучше не покупать.

В Mazda - только ступичные подшипники

Единственное слабое место шасси «шестерки» – подшипники передних ступиц, которые служат в среднем 30 000–60 000 км. Если уж оригинальные столь недолговечны, по истечении срока гарантии имеет смысл покупать хороший «неоригинал», который вдвое дешевле. Впрочем, на подшипниках вы в любом случае не разоритесь. Главное – не доводить до того, когда разболтавшиеся колеса протрут тормозными дисками суппорты и датчики ABS.

Какие еще возможны неисправности? Если машина ездит там, где дороги обрабатывают противогололедными реагентами, года через три могут закиснуть передние тормозные суппорты и потечь трубка «обратки» гидроусилителя руля. Однако суппорты успешно ремонтируются, а трубка нового образца, которая сейчас поступает в запчасти, сделана так, что скорее сгниет сама машина. Еще может стучать рулевой вал в шлицевых соединениях, которые надо всего лишь смазать густой смазкой. Но это, как вы понимаете, мелочи.

Все остальные детали подвески и рулевого управления служат более 100 000 км. Насколько более – неизвестно. «Шестерками» наши дилеры начали торговать со второй половины 2003 года, поэтому 100-тысячный рубеж пока преодолели немногие машины (или немногие из тех, что на таких пробегах продолжают ездить в фирменный сервис). Но даже если предположить, что замены основных деталей начнутся в период 120–150 тысяч, это очень хороший результат. Шасси у «Мазды-6», надо отдать должное, крепкое.

Указана стоимость оригинальных запчастей плюс работы по их замене в авторизованном техцентре «Мазда»

Покупаем Мазду

Если руководствоваться соображениями надежности, «щестерку» из первых рук покупать можно. Главное – не связываться с «автоматом». Нежелателен также 2,3-литровый мотор, отличающийся слишком уж большим расходом масла. Двигатели объемом 1,8 и 2,0 л его тоже подъедают, однако в гораздо меньших количествах. Поэтому все, что от вас требуется – возить в багажнике канистру масла и хотя бы раз в месяц проверять его уровень. Согласитесь, невелика забота.

Перегрев двигателя из-за течи радиатора – неприятность весьма серьезная и коварная своей непредсказуемостью. Но если вы этого боитесь, надо отказываться не только от «Мазды». В крупных городах России радиаторы текут почти у всех японских автомобилей, и многие из них также вовремя не сообщают о перегреве.

Во всем же остальном «Мазда-6» – автомобиль очень надежный и выносливый. Поэтому если удастся избежать крупных неприятностей, эксплуатационные расходы по меркам подержанных автомобилей должны быть умеренными.

Остается выяснить, насколько выгодна подержанная «шестерка» при покупке. Средний разброс цен на автомобили 2003–2004 годов выглядит так:

1,8 $17 500–21 000

2,0 $17 500–24 000

2,3 $18 500–25 000

2,3 (USA) $18 000–23 000

Новая 1,8-литровая «шестерка» стоит $24 000–27 000, а 2-литровая – $29 000–34 000. Получается, последняя через три года теряет всего 25% от первоначальной стоимости, а «Мазда-6-1,8» и того меньше. Для второго покупателя это невыгодно. Хотя в России подержанные машины в любом случае неоправданно дороги.

Новая Мазда, с гарантией, за те же деньги

По цене 3–4-летней «шестерки» можно купить практически любую модель «гольф»-класса – «Лансер», «Мазду-3», «Короллу», «Астру». На верхней границе цен доступен даже дорогой «Сивик». Да, все эти машины классом ниже, с меньшими по объему моторами. Но это в любом случае выгоднее, чем 3–4-годовалый кот в мешке.

Двигатели Mazda в эксплуатации

Свечи в наших условиях служат в среднем 20 000 км. Ремни привода вспомогательных агрегатов – примерно 100 000 км. Со временем может потребоваться ультразвуковая очистка форсунок впрыска или промывка инжекторов и блока дроссельной заслонки. Это – все. Каких-либо характерных поломок, требующих крупных вложений, за моторами «шестерки» пока не наблюдается. Если, конечно, не считать последствий перегрева или масляного голодания двигателя.

В тесте участвуют автомобили: Toyota Auris

Вне всяких сомнений, эту машину в России полюбят. Да за одну только эмблему...

Братья и сестры

Седан и хэтчбек «Короллы» предыдущего поколения различались, по сути, лишь количеством дверей и наличием или отсутствием хвоста-багажника. Сейчас же у машин столько разностей, что пятидверке даже присвоили собственное имя. «Аурис», не скрывают в «Тойоте», – это от «аурум», то бишь золота.

И наш драгоценный, словно воодушевленный оказанным ему доверием, даже в скучном по определению темно-сером цвете дивно поигрывает всеми своими гранями в лучах солнца. Но в отличие от сестрицы, что изо всех сил старается походить на солидную барышню, смотрится «Аурис» настоящим оторвой. Глаза – большие и озорные, нижняя губа недовольно оттопырена, широкие и сильно наклоненные передние стойки – словно лямки, поддерживающие штаны уличного сорванца. Согласитесь, веселый, нестандартный облик получился.

В самом деле, «золотой» не сильно похож на своего предшественника, зато малышу «Ярису» он просто-таки брат родной. В России, где считают, что хорошего автомобиля должно быть как можно больше, не в пользу «Ауриса», увы, сравнение.

Кого-то может насторожить и происхождение машины. Пока ее везут к нам из Японии, но скоро начнут выпускать в Турции. Испугались? Не стоит. Как показывает практика, у потомков янычар «Тойоты» получаются не хуже, чем у потомков самураев. И есть все основания полагать, что между кузовными панелями «Ауриса», выпущенного в турецком Адапазари, будут столь же ровные зазоры, а двери будут закрываться с таким же благородным причмокиванием, как и у японской пятидверки.

Мы тоже так умеем

Думаю, и качество отделки будет не хуже. Впрочем, ничего особенно драгоценного я в салоне «Ауриса» не обнаружил. Скорее, даже наоборот. Скажем, ушел в небытие мягкий пластик передней панели. Сиденья обшиты недорогой на вид черной тканью. Хотите повеселей расцветочку? Это, простите, не к «Тойоте». Зато шовчики, обратите внимание, все ровные и зазоры минимальны. Вот если бы еще крышка верхнего отделения перчаточного ящика на ходу не дребезжала...

Хэтчбек приветливо распахивает двери довольно долговязым и весьма упитанным личностям. Причем проемы повыше, чем у «Короллы», – рост пятидверки на 45 мм больше. Поэтому внутри «Ауриса» (особенно это ощутимо на заднем диване) не придется подпирать макушкой потолок. Вот только троим здоровякам плеч не расправить. Да и водительская посадка – в основном из-за короткой подушки кресла – далека от идеала. Впрочем, в седане точно такая же ситуация.

Но будет о сходстве. Чтобы никто не спутал интерьер «Короллы» и «Ауриса», дизайнерам достаточно было поместить в хэтчбек один-единственный элемент. Но какой! Нигде и никогда я не видел центральной консоли, столь разительно напоминающей протез пирата Сильвера. Видимо, убоявшись салона авангардного и футуристичного «Сивика», который вызвал столько восторгов полтора года назад, в «Тойоте» решили показать, что и они тоже так умеют.

Однако дальше трубы-распорки дело не пошло. Более того, эту самую консоль украшают выполненные в довольно-таки классическом стиле пульты управления аудиосистемой и климат-контролем. И зачем тогда труба? Занимает она уйму полезного места, и в нишу под ней ничего не положишь, кроме, разве что, пачки сигарет. Допускаю, что кому-то находка дизайнеров, украшавших салон «Ауриса», придется по вкусу, мне же ближе традиционный интерьер «Короллы».

Нам осталась одна забава

И странное все-таки дело, «Тойота» продает в России машины десятками тысяч, но покупателя нашего не спешит баловать разнообразием. Добравшись до русских просторов, «Аурис» потерял по дороге три дизеля и «автомат». Нам достались 1,4-литровый мотор от «Короллы» предыдущего поколения, новая 124-сильная «четверка» объемом 1,6 л да две механические 5-ступенчатые коробки. Одна из которых – мультимодальная, что на языке «Тойоты» означает роботизированная.

С последней я уже пытался найти взаимопонимание в «Королле». Увы, договорился с ней, лишь выбрав ручной режим. На «Аурисе» та же картина. Если не хотите клевать носом при переключениях, лучше дергайте за рычаг коробки и отпускайте на некоторое время педаль газа. А еще правильнее выбрать обычную «механику» – пусть в пробках левой ноге и достанется, зато никаких тебе неприятных фокусов. Опять же экономия в $1050 налицо.

А вот новый 1,6-литровый двигатель хорош без всяких «но». Благородно тих на небольших оборотах и благодаря системе, изменяющей фазы газораспределения, тяговит во всем диапазоне. Нужно обогнать? Несмотря на стреноживающие всякий двигатель экологические нормы Евро-4, он с радостью откликнется на ваше желание. Правда, до тех пор, пока скорость не перевалила за отметку 150 км/ч. Тут уж динамика так себе. Однако требовать большего от 124 «лошадок», таскающих автомобиль весом 1230 кг, просто неразумно. Тем более, даже при езде по городу мотор не кушал более десяти литров 95-го бензина. Разве не умница?

Очень, очень послушный Аурис

В мегаполисе «Аурис» вообще очень удобен. Высокая посадка и хорошая обзорность помогают маневрировать в потоке. Небольшие габариты не заставляют трепетать окружающих, зато место для парковки отыщете без проблем. Но я бы не стал записывать этот хэтч-бек исключительно в городские жители. И на трассе «Аурис» весьма неплох. Цепко держит скоростную прямую. Правда, в отличие от сестрицы «Короллы», шумоизоляция у него похуже, да и подвеска жестче отрабатывает неровности. Однако особого дискомфорта это не доставляет.

Хотите с удовольствием пройти поворот? Пожалуйста. Мне очень понравилось, как японцы настроили рулевое управление. На малых скоростях «баранку» можно крутить и мизинцем, зато как она правильно сопротивляется в виражах! Очень вкусно.

Но визжать в поворотах шинами лишний раз все же не стоит. Крены кузова пусть не пугают, но для активного драйва великоваты, да и на неровностях корма норовит ускакать наружу. Ничего не поделаешь, жесткая задняя балка кочек не любит. А бороться с кренами, «зажимая» пружины, – превращать автомобиль в табуретку.

Также стоит помнить, что на «Аурисе» нет ESP. Сюрприз, надо сказать, не из радостных. Ведь в остальном хэтчбек сама безопасность на колесах: кузов усилен высокопрочными элементами, в базе семь подушек, включая коленную для водителя. Вполне логично, что в тестах «ЕвроNCAP» наш золотой мальчик получил все пять звезд.

Вот только таланты свои парнишка оценивает высоковато. Судите сами, по ощущениям его салон ничуть не больше, чем у предшественника – хэтчбека «Короллы». Качество отделки выше не стало, даже, пожалуй, несколько снизилось. Из оборудования вся прибавка – надувные «занавески» и коленная подушка безопасности. Да, внешность у «золотого» поярче, 1,6-литровый двигатель прибавил 14 «лошадок», управлять машиной стало интереснее. Но теперь пятидверку дешевле $19 650 не купишь. Автоматической коробки нет. И если раньше хэтч с «автоматом» продавали за $20 300, то «Аурис» с недоразвитым «роботом» стоит все $22 450.

Что ж, будем любить его за эмблему.

Элегантный и престижный Тойота Таурис

Комплектаций у «Ауриса» всего две. Впрочем, более доступный «Элеганс» оснащен по высшему разряду. В списке оборудования машины за $19 650 c 97-сильным мотором и «механикой» 7 эйр-бэгов, ABS, кондиционер, CD-магнитола, электрические стеклоподъемники и зеркала, обогрев передних сидений, противотуманные фары, обшитый кожей руль. Доплатив $1750 за 1,6-литровый двигатель, вы получите еще и климат-контроль вместо кондиционера. Роботизированная коробка – плюс $1050.

«Престиж» богаче на литые диски, датчики освещенности и дождя, самозатемняющееся зеркало, задний подлокотник с встроенными подстаканниками, систему запуска двигателя без ключа. Стоит такой $24 200 и может быть лишь с мотором 1,6 л и роботизированной коробкой.

Новый среднеразмерный внедорожник Nissan Xterra 2001 смонтирован на шасси, заимствованном от компактного пикапа Nissan Frontier.

Автомобиль был разработан специально для американского рынка в Калифорнийской дизайн-студии компании Nissan.

Подобно Jeep Cherokee, ставшим "младшим братом" более дорогой модели Grand Cherokee, Nissan Xterra 2001 является несколько "нижней" планкой по сравнению с более дорогим Nissan Pathfinder.

Xterra рассчитан на более молодых и менее богатых покупателей. На самой нижней ступеньке ценовой планки предлагается вариант SE «с приводом на два колеса», четырех цилиндровым двигателем. На вершине лестницы стоит версия с V-6 силовым агрегатом, автоматической трансмиссией, полным приводом и большим комфортом. При этом цена не добирается до диапазона в 25,000$.

Xterra оснащается достаточно мощными двигателями Nissan:
3.3-литровый, с 170 лошадиными силами V-6 силовой агрегат развивает 200 Нм крутящего момента при 1500 оборотах. В сочетании с автоматической трансмиссией он устанавливается на более дорогие модели Xterra.
Менее мощный 2.4-литровый четырех цилиндровый двигатель ставится на модели нижней шкалы цен.

Безопасность водителю и пассажирам Xterra обеспечивают, наряду крепким и жестким кузовом, армированными вставками в дверях и антиблокировочной тормозной системой, две фронтальных подушки безопасности. Ремни безопасности передних сидений имеют автоматическое устройство натяжения.

Салон по спартански прост и следует девизу дизайна "форма для функциональности".

Варианты комплектации:

В тесте участвуют автомобили: Mitsubishi Pajero, Nissan Pathfinder

Согласитесь, не часто встретишь автомобиль, в равной мере приспособленный для езды по асфальту и покорения бездорожья, да еще и обладающий харизматической внешностью. Сегодняшние герои нашей рубрики — Mitsubishi Pajero IV и Nissan Pathfinder — из их числа.

Правду говорят: от добра добра не ищут. Великолепной иллюстрацией пословицы стал Mitsubishi Pajero IV. Автомобиль настолько сильно напоминает предшественника, что впору говорить не о смене поколений, но лишь о более или менее серьезном рестайлинге. Производителю, конечно, виднее. Однако революционных изменений ни в облике, ни в конструкции внедорожника, ей-богу, нет. Они скорее эволюционные. Например, линии кузова остались практически прежними, но канули в Лету некогда вызывавшие недоумение дутые передние арки. Обрела законное место ступенька на нижней кромке фар — характерная, можно сказать, фамильная черта всех Pajero, кроме третьего. В целом оформление «передка», органично вписанное в новый корпоративный стиль «гора Фудзи», стало более строгим и сдержанным. При этом автомобиль сохранил известную долю элегантности. Во всяком случае, Pajero не выглядит таким брутальным и неотесанным, как его сегодняшний соперник Nissan Pathfinder.

Салон новичка тоже вполне узнаваем. Здесь по-прежнему просторно и удобно.

А значительное сокращение числа псевдодеревянных вставок заметно облагородило интерьер. Вообще отделка производит впечатление более качественной и богатой, чем у предшественника. Эргономических замечаний практически нет. Разве что приборы и крупный информационный дисплей на центральной консоли в солнечную погоду становятся почти нечитаемыми. Зато проблем с подбором комфортной посадки не возникает.

А вот за рулем Pathfinder человек ростом выше 185 см может почувствовать некоторые неудобства. Диапазон продольной регулировки кресла мог быть и шире, да и «баранка», как на многих японских автомобилях, регулируется только по углу наклона.

Впрочем, эта претензия, возможно, субъективна: весьма рослый и корпулентный коллега на недостаток комфорта отнюдь не сетовал.

Не пожалуются и пассажиры, к которым наши герои настроены очень дружественно. Оба внедорожника обладают весьма просторными салонами, вмещающими до семи человек. Второй ряд сидений Pathfinder разделен на три части в пропорции 35:30:35, что удобнее традиционной схемы 40:60 для размещения троих взрослых или двоих с одновременной перевозкой длинномерной поклажи. Правда, в длину салон слегка тесноват. Похоже, дело в опционном третьем ряде сидений: для приемлемого размещения «багажных» пассажиров пришлось потеснить впередисидящих. Зато проблем с посадкой на «галерку», а тем более на второй ряд — никаких.

Несмотря на некоторое сокращение жизненного пространства для пассажиров (расстояние между первым и вторым рядами сидений в новом Pajero уменьшилось на 1 см), дефицита места для ног в Mitsubishi не испытываешь. А вот на «багажные» места пробираться чуть менее удобно. Механизм трансформации кресел не назовешь интуитивно понятным, а щель между сложенным сиденьем и стойкой довольно узка.

Впрочем, если третий ряд сидений используется от случая к случаю, то багажник — практически каждый день. Размеры багажных отсеков героев этого теста примерно сопоставимы, однако благодаря продуманной системе трансформации грузовая платформа Nissan больше и ровнее.

А складное переднее пассажирское сиденье Pathfinder позволяет перевозить предметы длиной до 2,8 м…

Для ходовых испытаний мы выбрали бензиновые версии внедорожников. Главным образом из-за желания попробовать новый для России 3,8-литровый мотор Mitsubishi, пришедший на смену 3,5-литровому двигателю с непосредственным впрыском. Этот V6, оснащенный системой MIVEC (изменение фаз и высоты подъема клапанов), развивает 250 лошадиных сил. Дизель рабочим объемом 3,2 л новый Pajero унаследовал от предшественника (правда, за счет усовершенствованной системы Common Rail она теперь развивает 165 л.с.). Адаптивные «автоматы» INVECS-II — прежние. Причем бензиновый мотор доступен только с 5-ступенчатым «автоматом», а для турбодизеля предусмотрена и механическая коробка передач, и пятиступенчатая автоматическая.

Аналогично организована и линейка силовых агрегатов Pathfinder. Бензиновый V6 (4 л, 270 л.с.) агрегатируется лишь с АКП-5, а 2,5-литровый 174-сильный турбодизель можно приобрести и с 5-ступенчатой «механикой».

Как и ожидалось, ускоряются наши герои отменно. «Автоматы» переключаются мягко, с приемлемыми запаздываниями переходят в кикдаун и удачно подстраиваются под стиль езды водителя.

Ездовой комфорт в целом неплохой. Некоторые претензии есть лишь к подвеске Pathfinder. Она несколько жестковата и на крупных выбоинах пропускает в салон колебания неподрессоренных масс. Управляемость для внедорожников очень хорошая. Автомобили великолепно держат прямую, быстро и четко реагируют на повороты руля при перестроениях, в крутых поворотах кренятся меньше ожидаемого и демонстрируют безопасную недостаточную поворачиваемость. И тормоза неплохие. В штатных режимах они несколько ватные, но в пределе осаживают машину быстро.

Обошлось без сюрпризов и на бездорожье: рыхлый песок — один из самых тяжелых грунтов — наши герои штурмовали очень бодро. Оно и не удивительно, ведь возможности систем полного привода позволяют практически все! К примеру, в режиме 2Н у Pajero задний привод. Переводом рукоятки в позицию 4H подключается передний мост. Причем не жестко, а через межосевой дифференциал: с полным приводом на Pajero можно безболезненно ездить по асфальту (для улучшения управляемости на скользких покрытиях имеется еще и вискомуфта).

А для бездорожья предназначены режимы 4HLc (полный привод с заблокированным «центром») и 4LLc (4HLc плюс понижающая передача). Вдобавок нажатием кнопки на панели можно заблокировать задний межколесный дифференциал.

Похожими возможностями наделен и Pathfinder. Базовый привод — на задние колеса (режим 2H), а «передок» подключается с помощью многодисковой муфты: в режиме «Auto» по решению электроники, а в позициях 4H и 4Lo — жестко, принудительно. Имеется и блокируемый дифференциал заднего моста.

В общем, как на асфальте, так и за его пределами наши герои — на высоте. Остается добавить, что за бензиновый Pathfinder просят от $58 300, а самый доступный Pajero V6 обойдется в сумму от $54 990.

КРАШ-ТЕСТ MITSUBISHI PAJERO IV

Увы, но официальных результатов краш-тестов новинки от «Mitsubishi» нам найти так и не удалось. Мало того, как оказалось, ни EuroNCAP, ни NHTSA подобных испытаний не проводили и в отношении предыдущей версии внедорожника. Так что об уровне безопасности Mitsubishi Pajero IV можно судить разве что исходя из его размеров и уровня оснащения различными системами активной и пассивной безопасности. Но, на наш взгляд, минимум 4 звезды автомобиль бы заработал.

КРАШ-ТЕСТ NISSAN PATHFINDER

Испытания Nissan Pathfinder ассоциацией EuroNCAP были проведены в 2005 году. В итоге с суммарным результатом в 32 балла внедорожник получил оценку 4 звезды. 18 очков ему присвоили за боковой краш-тест, еще 12 — за фронтальный (потенциально травмоопасными здесь были признаны элементы передней панели). Также не очень высокими оказались оценки и за заботу о находящихся в салоне детях, тем не менее обеспечение безопасности пешеходов, по оценкам экспертов, оказалось на очень приличном для полноразмерных внедорожников уровне — 18 баллов из 36.

Mitsubishi Pajero IV

+ Сдержанно-строгий снаружи,просторный внутри, хорошо управляется на дорогах и вне их, мощный и иногда экономичный.
- Эклектичный интерьер, мудреная схема трансформации салона, довольно дорог в приобретении и обслуживании.

Nissan Pathfinder

+ Брутальный дизайн, просторный семиместный салон, сбалансированное поведение на асфальте и вне
дорог.
- Сравнительно высокая цена, невысокий уровень акустического комфорта, «замороченное» управление аудиосистемой.

НАШИ ЭКСПЕРТЫ

Сергей КИЩАК, руководитель Службы бизнеса ГК «Автомир»:

— Сразу замечу: и Mitsubishi Pajero IV, и Nissan Pathfinder — весьма интересные по своим качествам внедорожники, изначально «заряженные» на популярность, что, собственно, и демонстрируют результаты продаж. К примеру, только в 2006 году российские автомобилисты приобрели почти 3500 Pathfinder. И судя по всему, в этом году этот результат удвоится, причем не только за счет базовых версий с дизельными силовыми агрегатами, но и благодаря более дорогим бензиновым модификациям, которые также пользуются весьма устойчивым спросом. Наверняка не отстанет от конкурента и набирающее обороты четвертое поколение Pajero, продажи которого стартовали лишь минувшей осенью. Столь недолгое присутствие модели на рынке не помешало ей закончить отчетный период с более чем приличным для новичка результатом — 463 проданных экземпляра.

Что же касается надежности, то за несколько лет эксплуатации Nissan Pathfinder зарекомендовал себя как относительно недорогой в обслуживании и исключительно надежный автомобиль, по крайней мере сервисные станции нашей компании с серьезными неисправностями сталкивались крайне редко. Подробной сервисной статистики в отношении Mitsubishi Pajero IV пока нет, так как это требует большего времени. Тем не менее косвенным показателем надежности этого внедорожника может служить тот факт, что за полгода, прошедшие с момента старта продаж, серьезных претензий по отказам по этим автомобилям к нам также не поступало.

Одним словом, для любителей покорять не только городские джунгли, но и бездорожье оба автомобиля — настоящая находка.