Тачка.Net

Автомобильная компания Mazda готова обнародовать новый спортивный гибридный автомобиль MX Sport Tourer на Женевском автомобильном салоне, который откроется 27 февраля 2001 года. 

К сожалению, официальные фотографии новинки пока не опубликованы. Известно, что автомобиль оборудован наряду с бензиновым двигателем производства Mazda еще и электромотором. И легко мутирует из родстера в пикап.

За городом оснащенный бензиновым двигателем автомобиль использует привод на все колеса, затем при въезде в городскую черту подключается электродвигатель и остается только задний привод.

При необходимости эта новинка может быть легко преобразована в мини-погрузку-пикап.

Как сообщает компания, Mazda MX Sport Tourer просторен и "объединяет спортивный дизайн с функциональными возможностями седана".

Одной из особенностей спортивного концептуального автомобиля можно назвать кабину, объединенную с огромным багажником. Структура крыши сделана по принципу "варио-ламель". Она может изменяться по сегментам, превращая при необходимости автомобиль, то в кабриолет, то в пикап. При этом крыша, заднее и боковые стекла полностью убираются, заднее сидение складывается, образуя просторный плоский пол и превращая автомобиль в компактный пикап.

В тесте участвуют автомобили: Mazda 6

Очень красивая и весьма талантливая по части ездовых качеств «Мазда-6» – пожалуй, самая желанная японская машина среднего класса. Сегодня возможность купить «шестерку» появилась у тех, для кого новой она была не по карману.

Продажи «Мазды-6» в России начались в 2003-м, спустя год после европейского дебюта. И приняли машину «на ура». Если бы не скудная дилерская сеть и не ограниченные квоты (машину приходилось ждать более полугода), она непременно стала бы абсолютным лидером в классе.

«Шестерка» пленила покупателей, прежде всего, дизайном. Столь утонченной, стремительной и бесспорно приятной внешностью не обладал и до сих пор не обладает ни один из конкурентов. Причем, надо отдать должное, машина одинаково красиво выглядит в любом из кузовов – седан, хэтч-бек или универсал.

Кроме того, «Мазда-6» построена на общей платформе с «Фордом-Мондео», от которого полностью переняла его драйверские таланты. Если вы любите и умеете ездить, «японский Мондео» будет доставлять вам такое же удовольствие, как и немецкий.

Но вы должны быть готовы к тому, что за яркую внешность и незаурядные ездовые качества «Мазды» придется расплачиваться ездовым комфортом. Автомобиль отличается излишне жесткой подвеской и очень слабой для машины среднего класса шумоизоляцией. Это не «Авенсис», который плывет над дорогой, как ковер-самолет.

Если такой набор качеств вас устраивает, к подержанной «шестерке» можно начинать присматриваться.

Везут отовсюду

«Шестерка» продается по всему миру, и везут их откуда угодно. Но поскольку мы традиционно не говорим о праворульных машинах из Японии, поэтому остаются экземпляры из Америки, Европы и с внутреннего российского рынка.

«Американки» оснащены 2,3-литровым 4-цилиндровым мотором или 3-литровым V6, о котором в Старом Свете вовсе не знают. По цене эти машины выгодны, поэтому на вторичном рынке их очень много. Однако что-либо сказать о специфике эксплуатации «американок» не могут ни в фирменных, ни в «серых» «маздовских» техцентрах. К «официалам» машины из Америки вообще не ездят, а у независимых сервисменов по ним еще очень мало опыта.

Но главное, почти все «американки» оснащены автоматической КП, с которой «шестерку» покупать крайне нежелательно. Однако об этом – чуть позже.

Дизельные машины из Европы – тоже темные лошадки. Поскольку «шестерка» со 136-сильным дизелем в России не продавалась, никто не может сказать, как поведет себя этот мотор в наших условиях.

Остается рассматривать бензиновые машины из Европы и с внутреннего российского рынка, которые конструктивно ничем не отличаются. Благо, предложений по ним тоже хватает.

Окраска без краски

Как большинство японских автомобилей, «шестерка» сделана очень аккуратно. Да, вы не найдете в ней дорогих отделочных материалов и технически сложных решений, как в немецких одноклассниках, однако собран автомобиль безупречно. Например, двери, в отличие от родственного «Мондео», закрываются не с металлическим стуком, а с мягким резиновым хлопком.

Но, к сожалению, качество окраски и антикоррозионной защиты кузова тоже японское. Как шутят маляры и жестянщики, японские фирмы применяют технологию «окраски без краски».

Если машина ездит по Москве, где дороги зимой обрабатывают агрессивной «химией», уже через два года начинают облезать пороги, задние колесные арки и хромированные детали, а в скрытых полостях появляется легкий рыжий налет. И хотя последнее – не криминал, японцы, похоже, действительно не закладываются на российский соляной экстрим. Ведь подобные проблемы есть не только у «Мазды».

Глюков электрооборудования, претендующих на статистику, у «шестерки» очень мало. Одно время отказывал корректор фар, но эта неисправность устранялась по гарантии заменой фар в сборе.

Редко, но случаются отказы датчика присутствия пассажира. В этом случае сигнализатор незанятого правого кресла горит даже при наличии пассажира. Соответственно, преднатяжитель ремня и подушка со стороны пассажира при аварии не сработают. Если датчик откажет в послегарантийный период, придется раскошелиться. Он поставляется в сборе с подушкой сиденья и потому стоит $1090.

Следите за уровнем масла и температурой

В Европе и России «Мазду» продавали с тремя бензиновыми двигателями объемом 1,8; 2,0 и 2,3 литра. По большому счету, «шестерке» хватает даже базового 1,8-литрового мотора мощностью 120 сил. Однако ездовые таланты этой машины лучше всего раскрываются с 2-литровым 141-сильным или с 2,3-литровым 166-сильным двигателями. Последним оснащают модификацию «Спорт», хотя ничего особо спортивного в ней нет. Разве что 17-дюймовые колесные диски вместо 16-дюймовых.

Моторы конструктивно практически одинаковы и весьма надежны. Они оснащены «вечным» цепным приводом ГРМ, проверка которого предусмотрена только после 200 тысяч км пробега, а клапаны, хоть и регулируются подбором толкателей по толщине, по крайней мере до 150 тысяч регулировки не требуют.

Тем не менее в интернет-конференциях по «Мазде» хватает историй про загубленные двигатели. Подобные случаи действительно имеют место, и происходят они по двум причинам. Во-первых, моторы «шестерки» любят кушать масло. «Один и восемь» и 2-литровый потребляют в среднем 200 мл/1000 км, а «два и три» при агрессивной езде может съедать до пол-литра. Если регулярно не контролировать уровень масла, при таком расходе от ТО до ТО оно уйдет полностью. А поскольку для японских двигателей повышенный расход масла не типичен, владельцы доставать щуп не привыкли. Как следствие – обрыв шатуна IV цилиндра.

Кроме того, у «шестерки», как и у большинства японских автомобилей, от нашей дорожной соли течет радиатор. В Москве его хватает на один-два сезона. Когда охлаждающая жидкость уходит, двигатель начинает греться. При этом датчик аварийной температуры подает сигнал тревоги слишком поздно – когда мотор уже закипел. Если вы не привыкли смотреть за указателем температуры, можно доездиться до замены головки блока, а возможно, и поршневых колец.

Неудивительно, что суждения о надежности двигателей «шестерки» весьма противоречивы. Некоторые с ними забот не знают, а некоторым довелось хлебнуть по полной.

«Автомат» крайне нежелателен

До рестайлинга 2005 года на «шестерку» устанавливали ручную 5-ступенчатую и автоматическую 4-ступенчатую коробку. Затем каждая из них получила по одной дополнительной передаче. Но если «механике» усложнение конструкции на пользу не пошло, то «автомат» стал беспроблемным только на обновленных машинах.

К ручной 5-ступенчатой коробке претензий вообще никаких. Масло в ней рекомендуется менять через 60 000 км, а сцепление при правильном с ним обращении служит в среднем 120 000–150 000 км. А вот в новых 6-ступенчатых коробках уже отмечаются случаи выхода из строя синхронизатора III передачи. Менять приходится шестерню, муфту и синхронизатор.

Старый 4-ступенчатый «автомат» (в Европе он сочетался только с 2-литровым мотором), увы, недолговечен – иногда отказывает уже в гарантийный период. И вряд ли это можно списать на агрессивный стиль езды, к которому провоцирует азартная «шестерка». Ведь с новой 5-ступенчатой АКП ничего подобного не происходит.

Поэтому, если не хотите держать в неприкосновенном запасе $2300–2800 на ремонт коробки, дорестайлинговую «шестерку» с «автоматом» лучше не покупать.

Только ступичные подшипники

Единственное слабое место шасси «шестерки» – подшипники передних ступиц, которые служат в среднем 30 000–60 000 км. Если уж оригинальные столь недолговечны, по истечении срока гарантии имеет смысл покупать хороший «неоригинал», который вдвое дешевле. Впрочем, на подшипниках вы в любом случае не разоритесь. Главное – не доводить до того, когда разболтавшиеся колеса протрут тормозными дисками суппорты и датчики ABS.

Какие еще возможны неисправности? Если машина ездит там, где дороги обрабатывают противогололедными реагентами, года через три могут закиснуть передние тормозные суппорты и потечь трубка «обратки» гидроусилителя руля. Однако суппорты успешно ремонтируются, а трубка нового образца, которая сейчас поступает в запчасти, сделана так, что скорее сгниет сама машина. Еще может стучать рулевой вал в шлицевых соединениях, которые надо всего лишь смазать густой смазкой. Но это, как вы понимаете, мелочи.

Все остальные детали подвески и рулевого управления служат более 100 000 км. Насколько более – неизвестно. «Шестерками» наши дилеры начали торговать со второй половины 2003 года, поэтому 100-тысячный рубеж пока преодолели немногие машины (или немногие из тех, что на таких пробегах продолжают ездить в фирменный сервис). Но даже если предположить, что замены основных деталей начнутся в период 120–150 тысяч, это очень хороший результат. Шасси у «Мазды-6», надо отдать должное, крепкое.

Указана стоимость оригинальных запчастей плюс работы по их замене в авторизованном техцентре «Мазда»

Покупаем?

Если руководствоваться соображениями надежности, «щестерку» из первых рук покупать можно. Главное – не связываться с «автоматом». Нежелателен также 2,3-литровый мотор, отличающийся слишком уж большим расходом масла. Двигатели объемом 1,8 и 2,0 л его тоже подъедают, однако в гораздо меньших количествах. Поэтому все, что от вас требуется – возить в багажнике канистру масла и хотя бы раз в месяц проверять его уровень. Согласитесь, невелика забота.

Перегрев двигателя из-за течи радиатора – неприятность весьма серьезная и коварная своей непредсказуемостью. Но если вы этого боитесь, надо отказываться не только от «Мазды». В крупных городах России радиаторы текут почти у всех японских автомобилей, и многие из них также вовремя не сообщают о перегреве.

Во всем же остальном «Мазда-6» – автомобиль очень надежный и выносливый. Поэтому если удастся избежать крупных неприятностей, эксплуатационные расходы по меркам подержанных автомобилей должны быть умеренными.

Остается выяснить, насколько выгодна подержанная «шестерка» при покупке. Средний разброс цен на автомобили 2003–2004 годов выглядит так:

1,8 $17 500–21 000

2,0 $17 500–24 000

2,3 $18 500–25 000

2,3 (USA) $18 000–23 000

Новая 1,8-литровая «шестерка» стоит $24 000–27 000, а 2-литровая – $29 000–34 000. Получается, последняя через три года теряет всего 25% от первоначальной стоимости, а «Мазда-6-1,8» и того меньше. Для второго покупателя это невыгодно. Хотя в России подержанные машины в любом случае неоправданно дороги.

Новый, с гарантией, за те же деньги

По цене 3–4-летней «шестерки» можно купить практически любую модель «гольф»-класса – «Лансер», «Мазду-3», «Короллу», «Астру». На верхней границе цен доступен даже дорогой «Сивик». Да, все эти машины классом ниже, с меньшими по объему моторами. Но это в любом случае выгоднее, чем 3–4-годовалый кот в мешке.

Двигатели в эксплуатации

Свечи в наших условиях служат в среднем 20 000 км. Ремни привода вспомогательных агрегатов – примерно 100 000 км. Со временем может потребоваться ультразвуковая очистка форсунок впрыска или промывка инжекторов и блока дроссельной заслонки. Это – все. Каких-либо характерных поломок, требующих крупных вложений, за моторами «шестерки» пока не наблюдается. Если, конечно, не считать последствий перегрева или масляного голодания двигателя.

В тесте участвуют автомобили: Nissan X-Trail

Компактные японские внедорожники — одни из самых любимых машин профессиональных продавцов подержанной техники. Они надежны, имеют хороший имидж, довольно комфортабельны и расходуют приемлемое количество топлива. А самое главное — их просто продать, да к тому же японские полноприводные автомобили очень медленно теряют в цене.

Компания «Nissan» долго работала над новым компактным внедорожником, призванным заменить Terrano II. И в 2001 году наконец была показана модель X-Trail. Автомобиль понравился покупателям, а «Nissan» в отличие от тех же «корейцев» не требовалось доказывать всему миру, что он делает надежные автомобили.

Многие X-Trail, встречающиеся сейчас на вторичном рынке, изначально проданы в России — они прожили всю свою жизнь не в тепличных условиях какой-нибудь Австрии или Франции, а на наших просторах. Несмотря на это, автомобиль показал себя надежным и неприхотливым, поэтому бояться покупки «российского» автомобиля не стоит. По крайней мере у вас будет больше шансов проверить его судьбу (по счастью, Nissan X-Trail не в особом почете у угонщиков, что тоже плюс).

Салон первого поколения X-Trail не впечатляет, особенно если говорить о дорестайлинговых машинах, сделанных до осени 2003 года, где интерьер выглядит уж слишком скромно. Интересно, что «Nissan» делал модернизацию, что называется, «по просьбам трудящихся» — владельцы автомобилей получали анкеты, где их просили указать найденные в процессе эксплуатации недочеты. В результате интерьер у обновленных машин стал удобнее, богаче и красивее.

Претензий к качеству сборки интерьера и надежности электрики нет. Разве что иногда выходит из строя блок стеклоподъемников, замена которого обходится в $250—300 (кстати, покрытие «под металл» вокруг кнопок быстро царапается). При этом сам механизм подъема стекла работает безотказно. Что касается кондиционера или подогрева кресел, то пока они работают без нареканий. По крайней мере никакой тенденции не выявлено, а единичные случаи поломок не в счет.

Многие противники Nissan X-Trail из тех, что предпочли купить другие «паркетники», уверяют: эта модель, мол, обладает не только скромным салоном, но еще и… очень тонким металлом. И частично они правы. Кузовные элементы при внимательном изучении не производят впечатления «вечных». Однако специалисты по ремонту Nissan утверждают, что кузов автомобиля сделан очень качественно, а уж о появлении коррозии и говорить нечего. «Железо» на фирменной СТО недешево, но цены на детали укладываются в рамки приличий. К тому же сейчас на «разборках» можно найти подержанные бамперы, фары и другие детали, которые стоят около $100—150.

Реже всего в продаже можно встретить Nissan X-Trail из Японии, оснащенные 2-литровым бензиновым мотором. Но не простым, а с турбонаддувом мощностью аж 280 л.с. Автомобили с таким «монстром» имеют жесткую подвеску, и обычно японцы ставили на них какие-нибудь тюнинговые обвесы. В общем, любители агрессивной езды могут заказать себе турбированный X-Trail GT из Японии. Соседи по дороге будут точно в шоке, когда вы на внедорожнике станете «делать» их на светофоре, ведь Nissan X-Trail GT, пожалуй, самый мощный автомобиль в своем классе (даже BMW X3 имеет максимум 231 л.с., а самый «заряженный» Mitsubishi Outlanber выдает 240 л.с.). Однако с практической точки зрения турбированный X-Trail — наименее выгодная покупка. Такие машины стоят дороже всего, двигатель требует много затрат, да и риск нарваться на «убитый» движок здесь велик, не говоря уже про турбину. Замена последней обойдется примерно в $1000—1500, а уж про стоимость ремонта всего силового агрегата вам лучше не знать.

Нечасто в объявлениях о продаже встречаются и X-Trail с 2,2-литровым дизелем, выдававшим 114 л.с., а позже 136 л.с. А жаль. Дизель на самом деле очень неплох, особенно 136-сильный — внедорожники с этим агрегатом на дороге ведут себя лучше «собратьев» с 2-литровым бензиновым мотором (140 л.с. или 150 л.с. для рынка Японии). Ведь дизель совсем чуть-чуть проигрывает им по мощности, но при этом имеет намного больший крутящий момент, да и расход топлива у него маленький — в городе уходит меньше 10 литров солярки на «сотню». Но дизельные X-Trail можно привезти лишь из Европы, да и солярка мотору требуется только качественная. А с этим у нас проблема. Поэтому многие мастера советуют не рисковать и брать обыкновенные автомобили с бензиновыми 4-цилиндровыми движками.

Простой 2-литровый двигатель имеет 140 л.с. (на автомобилях, проданных в Японии, он развивает 150 л.с.). Вроде бы неплохо, но лишь пока не поездишь на машине с 2,5-литровым двигателем. Его 165 л.с. уже хватает для уверенной езды по городу и шоссе. Хотя особо на автомобиле не погоняешь. И дело не в мощности, а в настройке подвески и рулевого управления. X-Trail все-таки внедорожник с довольно средней управляемостью.

Проблем с бензиновыми двигателями немного, и если бы не наше топливо, их бы совсем не было. Реально слабым местом X-Trail, сделанных до весны 2004 года, оказался катализатор (главный признак поломки — небольшая потеря мощности, никакие лампочки при этом не загораются). Если бы он просто выходил из строя — еще полбеды. Но из-за особенностей конструкции системы выпуска мелкие элементы разрушившегося катализатора могут попасть прямо в… цилиндры. «Nissan» в свое время даже менял по гарантии сломанные двигатели! Поэтому перед покупкой автомобиля съездите на сервис, и пускай мастера проверят, как там поживает катализатор. Кстати, программа по бесплатной замене старых катализаторов действует до сих пор — не забудьте напомнить об этом работникам СТО.

Еще при покупке подержанного X-Trail обратите внимание на радиатор, который в России долго не живет. Если он требует замены, лучше искать неоригинальный, так как фирменный уж больно дорогой (около $800). В принципе это все. О ремнях ГРМ беспокоиться нечего, так как моторы имеют вечную цепь, свечи зажигания обычно служат по 20 000—40 000 км, а раз в 40 000—60 000 км рекомендуется промывать систему впрыска. Ну и, естественно, не забывать про замену масла и фильтров.

Как обычно, коробка передач может быть механической или автоматической. С какой трансмиссией покупать машину, решайте сами. Обе надежны, особенно если предыдущий владелец не мотался каждый день по бездорожью как безумный. Сцепление на «механике» дороговато (замена — более $500), но зато и служит оно прилично. По словам мастеров, в Москве есть X-Trail с пробегом 200 000 км, которые имеют еще «родное» сцепление!

Потенциальным покупателям следует помнить, что X-Trail все же не предназначен для покорения серьезного бездорожья — для этого у «Nissan» есть Patrol. Ведь X-Trail обладает далеко не самым выдающимся дорожным просветом (200 мм), да и понижающая передача у него отсутствует. Плюс к этому сзади у X-Trail низко висит глушитель, который особо ретивые «джиперы» быстро отрывают.

Если не покорять каждый день сложное бездорожье, то подвеска Nissan X-Trail не даст поводов вспомнить о себе. Ходовая автомобиля достаточно мягкая и комфортная. И самое главное — она реально надежная! Слабых мест в подвеске нет, и ее более-менее серьезный ремонт может потребоваться лишь после 150 000 км пробега. По словам механиков, тогда могут износиться амортизаторы, рычаги и так далее. А раньше этого срока на X-Trail нужно менять только такие детали, как стойки и втулки стабилизатора да подшипники передних ступиц (редко). Последние, к слову, недешевые: на фирменном сервисе «Nissan» за каждый попросят по $120—150, да и работа механика обойдется еще в $80—100. В приличную сумму выльется и замена стоек стабилизатора: на фирменной СТО за это возьмут $140 за переднюю ось и столько же за заднюю.

Но, покупая 3—5-летний X-Trail, все же посмотрите на состояние амортизаторов. Если они «умерли», вашему бюджету придется нелегко — каждый оригинальный стоит около $300! Мягко говоря, дороговато, поэтому если амортизаторы уже износились, то сам бог велел воспользоваться услугами не фирменных станций по ремонту «Nissan», ведь никаких секретов в обслуживании X-Trail нет.

К рулевому претензий нет. К тормозам тоже. Правда, диски, как и у многих современных иномарок, здесь редко когда выдерживают три комплекта колодок. Обычно их меняют при установке второго на 100 000—140 000 км (замена дисков и колодок обходится в $400 за передние колеса и примерно столько же за задние).

ЭКСКУРС

Прародителем Nissan X-Trail можно назвать модель Terrano II, появившуюся в 1993 году. Этот автомобиль был создан совместными усилиями специалистов «Nissan» и «Ford » (модель Maverick). В 1996 году Terrano II претерпел модернизацию. Выбор силовых агрегатов для Nissan Terrano II более чем скромен: либо бензиновый 4-цилиндровый мотор объемом 2,4 литра (116—124 л.с.), либо 2,7-литровый турбодизель (до 1996 года его мощность составляла 100 л.с., а после — 125 л.с.).

В 2001 году в Европе показали новый внедорожник Nissan X-Trail (в Японии машину начали продавать с конца 2000 года). Однако производство Terrano II не прекратилось. Мало того, в 2002 году Terrano II претерпел очередной рестайлинг, и на автомобиль стали устанавливать не только дизель объемом 2,7 л, но и 3-литровый агрегат мощностью 154 л.с.

Nissan X-Trail позиционировался как более современный и дорогой внедорожник. В Европе автомобиль продавался с бензиновыми моторами объемом 2,0 и 2,5 л (140 л.с. и 165 л.с. соответственно), а также с 2,2-литровым дизелем (114 л.с.). Японские X-Trail оснащались только 2-литровым бензиновым мотором мощностью 150 л.с. в атмосферном варианте и 280 л.с. при наличии турбонаддува. В конце 2003 года X-Trail немного обновился, мощность дизеля выросла до 136 л.с.

Ну а в марте 2007 года на автосалоне в Женеве дебютировал совершенно новый X-Trail. Автомобиль внешне похож на первое поколение модели, однако стал заметно больше. Для второго Nissan X-Trail предназначены бензиновые моторы объемом 2,0 л (140 л.с.) и 2,5 л (169 л.с.), а также дизель объемом 2,0 л мощностью 150 л.с. или 173 л.с. Представители «Nissan» пообещали, что продажи X-Trail второго поколения начнутся летом нынешнего года. Интересно, что X-Trail появится в Старом Свете (и в России в том числе) даже раньше, чем в Японии. В истории «Nissan» такое происходит впервые, ведь обычно японские производители для проверки на «детские болезни» продают новые модели сначала у себя дома.

Nissan X-Trail заслужил славу очень неплохого «паркетника», на котором можно при желании выехать на природу или доехать зимой до дачи. Это надежный автомобиль, практически не имеющий «врожденных болезней». Лучше всего покупать модернизированный X-Trail с пробегом 50 000—80 000 км. Такая машина еще много лет не доставит никаких хлопот. К тому же в дальнейшем вы всегда сможете продать X-Trail за приличные деньги — дешевеют эти машины весьма медленно.

ПРИМЕРКА

Выпущенный во второй половине 2003 года Nissan X-Trail изначально куплен в России. По словам владельца машины, он довольно долго выбирал между Toyota RAV4 и X-Trail, но в итоге остановился на Nissan. Причем главной причиной покупки именно X-Trail стало то, что его реже угоняют. Автомобиль на данный момент прошел совсем немного, да и владелец внимательно следил за внедорожником. Как итог — идеальное техническое состояние машины. Придраться действительно не к чему. Сейчас владелец решил продать свой X-Trail за $23 500 и приобрести более модный и дорогой Nissan Murano.

НАШИ ЭКСПЕРТЫ

Андрей ЛЕМИГОВ, генеральный директор экспертной фирмы ДЭКС:

— Появление Nissan X-Trail в ряду «паркетников» оказалось очень своевременным, так как долгое время выбор был ограничен Toyota RAV4, Honda CR-V и Suzuki Grand Vitara. Для тех, кого не устраивали их относительно скромные габариты, тип полного привода и высокая стоимость ремонта, Nissan X-Trail дал отличный шанс получить очень надежный, комфортабельный и достаточно большой для своего класса внедорожник.

При покупке Nissan X-Trail надо в первую очередь убедиться в том, что он не является изделием литовского «народного творчества», то есть не собран после аварии из кусочков. Так, из 37 проверенных нами 24 оказались именно такими. Тем не менее при тщательном отборе найти совершенно пригодный для верной многолетней эксплуатации экземпляр — дело вполне реальное. Двигатели «Nissan» традиционно выдерживают большие пробеги, а в ходовой части нет ничего такого, что могло бы испугать даже не дилерский сервис. Правда, запчасти на этот автомобиль не самые дешевые.

Дмитрий ЕРОХИН, генеральный директор «Центра автомобильных кредитов», к.э.н.:

— Nissan X-Trail — один из самых популярных «паркетников» последних лет. Подтверждением тому служит широкий выбор этих автомобилей на вторичном рынке.

А большое предложение всегда на руку покупателю, который может поторговаться и получить скидку. Правда, это возможно в основном при покупке авто у частного продавца.

Приобретая автомобиль в кредит у частника, можно воспользоваться двумя схемами. Первая похожа на сделки купли-продажи квартиры и осуществляется через банковскую ячейку. Продавец открывает ячейку в банке. Покупатель получает кредит наличными и закладывает деньги в ячейку. После этого продавец с покупателем едут в ГИБДД, регистрируют автомобиль и возвращаются в банк с переоформленным ПТС. Предъявив документ сотруднику банка, продавец получает доступ к ячейке с деньгами. Сделка купли-продажи оформляется по договору в простой письменной форме прямо в банке. Размер первоначального взноса по данной программе — не менее 30%, ставка кредитования — 17%, срок кредита — до 5 лет. Так, платежи за Nissan X-Trail 2004 года выпуска за $25 000 составят: первый взнос — $7500, ежемесячные платежи при сроке кредита 3 года — $624, переплата за весь срок кредита — $4964.

При второй схеме покупка Nissan X-Trail в кредит у частного лица оформляется через комиссионный магазин, который возьмет комиссию за оформление автомобиля в размере 3%. Преимущество покупки автомобиля в кредит через комиссионку — более низкая кредитная ставка в размере 10% годовых в валюте. Соответственно при покупке того же Nissan X-Trail 2004 года за $25 000 ежемесячные платежи при первоначальном взносе в 30% и сроке кредита 3 года составят $565, а переплата за 3 года составит $2840. С учетом $750 комиссионного сбора общая переплата по кредиту выльется в $3590.

Давным-давно в далекой галактике...

Скоростная звезда 2200 (Speed Star 2200) - автомобиль, дизайн которго «шагнул» прямо из «Звездных войн» и на котором было бы незазорно ездить даже Люку Скайуокеру, Рыцарю Джедая, является перспективной разработкой Mugen - одной из японских тюнинговых фирм..

«Проектируя этот автомобиль», сказал Такаши Уно, представитель фирмы Mugen, «мы думали о таком автомобиле, в который было бы не зазорно сесть герою «Звездных войн»».

Уно-сан объяснил, что каждый Японский ежегодный автосалон дает тюнинговым фирмам показать свою продукцию широкому кругу публики.

Суперкар, имеющий характеристики, как у дорожной версии Nissan Skyline GT-R, мощностью 700 л.с., Toyota Supra, имеющей максимальную скорость 300 км/ч, Ferrari F50 - вот идеал «тюнингованного» автомобиля.

При выборе шасси для автомобиля Mugen склонился в пользу Honda S2000. Но ограничиваться постым «обвесом» и легкой настройкой двигателя никто не собирался. Автомобиль имеет пространственную алюминиевую раму с панелями, выполненными из углепластика. 18-и дюймовые колеса и задний привод. «Мюгеном» был в корне переработан двигатель и теперь 2,2 - литровый четырехцилиндровый двигатель выдает 280 л.с.

Достижение отметки 125 л.с./л.(!) без турбонаддува было достигнуто благодаря коренной «перекройке» двигателя: новой программе компьютера, управляющего мотором, новой цилинро-поршневой группе, новым клапанам увеличенного диаметра, повышению степени сжатия.

Большой радиатор охлаждения, усиленные тормоза и настроенная подвеска, особая выхлопная и салон с отсутствующим лобовым стеклом завершают картину.

Планы производства этого необычного спортивного автомобиля пока не ясны, фирма - ждет реакции публики.

В тесте участвуют автомобили: Mazda 3, Toyota Corolla

Посмотреть другие фото (2)

Седаны «гольф»-класса по-прежнему самый ходовой товар на русском рынке. Так что дебют «Короллы» нового поколения стал, безусловно, главным событием начала года. Но как амбициозный новичок и потенциальный бестселлер смотрится на фоне крепких старожилов?

Эта «Тойота» сразу же заработала кличку мини-«Кэмри». Стилистическое родство машин очевидно даже через две ступеньки классовой лестницы. Но авансы ведь нужно не только получать, но и оправдывать. Понятно, что 10-е по счету поколение «Короллы» не может стать в «гольф»-классе безоговорочным лидером: переплюнуть русский «Фокус» с его уникальным сочетанием цены и качества сегодня никому не по силам. Вот почему в соперники «Тойоте» мы выбрали не бюджетный «Форд», не снимаемый с производства «Лансер», не существенно подорожавшую «Элантру» и даже не футуристичный «Сивик», за которым выстроились очереди длиною в жизнь. «Мазда-3» – совсем другое дело. Модная несмотря на возраст – а модель выпускается уже четвертый год, разносторонне одаренная, не самая дешевая, весьма популярная, эта машина, как нам кажется, идеально подходит в соперницы «Королле». Причем увеличенные недавно квоты позволили сократить время ожидания от «полугода и выше» до почти терпимых четырех-пяти месяцев.

Между прочим, судя по дизайну, разница в возрасте между конкурентами не чувствуется. На наш взгляд, «Мазда» и по сей день так же свежа и ярка, как и весной своего дебюта. Оспортивленные хищные линии обычного вроде бы седана не заставляют оглядываться вслед лишь по одной причине – «трешек» на наших улицах пруд пруди.

Но если «Мазда» просто отказывается стареть, то новая «Королла», напротив, будто и не была молодой. Удивительно, но этот седан не выглядит новинкой. Солидность габаритов, не в последнюю очередь достигнутая почти рубенсовской полнотой поясной линии и рыхлыми свесами, пожалуй, единственный, да и то не вполне очевидный плюс экстерьера «Тойоты». В остальном же нью-«Королла» тянет скорее на рестайлинг прошлого поколения.

Совсем чуть-чуть...

Салон новой «Короллы» тоже не стал откровением. Беспроблемная эргономика, всегдашняя «тойотовская» дотошность сборки – это замечательно. Но дизайн не впечатляет. Самый яркий элемент интерьера, пожалуй, борткомпьютер и контрольные лампы, вписанные в два кругляша-монитора, разместившиеся по центру и тахометра, и спидометра. Безусловно, удачное решение. Информация всегда перед глазами, а главное, «Королла» теперь общается с нами на языке Пушкина, Толстого и Чехова. Похвально.

Не все идеально и с материалами отделки. Дешевые дверные ручки, выполненные в форме каких-то тоненьких пипеток, откровенно диссонируют с богатой графитовой центральной консолью а-ля «Авенсис». А весьма деревянный на ощупь пластик обивки извиняет только мягкая нашлепка наверху торпедо. Короче говоря, до «Гольфа» нью-«Королле» далеко, даже «Фокус» в версии «Гиа» выглядит, пожалуй, посолиднее.

От «Мазды» мы и не ожидали откровений по части интерьера. Здесь все знакомо. Спортивный стиль «трешки» четко прослеживается и в глубоких колодцах приборной панели, и в фактурных креслах с претензией на родство с гоночными ковшами, и даже в динамичном оформлении магнитолы с бегущими дорожками на светодиодах. Знакомы и минусы. Плохо читаемая из-за невнятной красной подсветки «приборка». Широкая центральная консоль натирает правую ногу водителя. В целом же на фоне «Короллы» интерьер отнюдь не выглядит устаревшим. По большому счету, по качеству отделки «Мазда» уступает сопернице только в од-ном – мягкого пластика здесь нет вообще. А вот идей и стиля, пожалуй, побольше будет.

Пригнитесь, пожалуйста

Вот те раз! Едва одолев «Мазду» за счет эргономики и тщательности отделки, «Королла» тут же прокололась по части вместительности. По ширине диван хорош. Хочется отметить и почти полное отсутствие центрального тоннеля. Правда, компоновщики старались напрасно – диван отформован под две персоны, поэтому третьему здесь будет не слишком вольготно. Но главное разочарование – скромный запас для головы сидящих сзади. По высоте «Тойота» проигрывает сопернице самую малость, всего 2 см, но и этого расстояния достаточно, чтобы почувствовать разницу.

И кресло водителя в «Мазде» однозначно понравилось больше. Несмотря на чуть меньшую по длине подушку, оно воспринимается более комфортабельным, а солидные боковые валики обеспечивают нелишнюю поддержку в поворотах. Наконец, и чуть более низкая, легковая посадка заставляет меньше сгибать ноги в коленях. В дальней дороге пригодится.

Много шуму из ничего

Багажник «Короллы» тоже не шедевр. Начать с того, что грубые и массивные петли крышки для машины XXI века это моветон. Не говоря уже об отсутствии внутренней ручки. У «Мазды», между прочим, параллелограммный механизм складывания, ничем не угрожающий поклаже. Правда, ручки на крышке багажника не нашлось и здесь.

Но главное, как и у большинства седанов, грузовые возможности «Тойоты» ограничены трехобъемной конституцией. Да, сам багажник нью- «Короллы» прибавил в объеме – ради этого японцы даже изменили конструкцию задней подвески. Но в реальной жизни вы и не заметите 35 литров преимущества над «Маздой». Ведь оба автомобиля легко проглотят по два больших дорожных чемодана и... только. Складная спинка лишь слегка улучшает ситуацию – габаритной поклаже мешает ограничительная арка между салоном и багажником. А малая высота не позволяет обеим поспорить в реальной грузоподъемности с «Фокусом» – пожалуй, лучшим седаном в классе в этой дисциплине.

С роботами не шутят

Покупателей «Короллы», которые не любят сами переключать передачи, ждет неприятный сюрприз. «Автомата» у нее нет в принципе, так что альтернатива только одна – роботизированная МКП «Мультимоуд». И представляет она собой клубок компромиссов. Для начала добиться плавного переключения передач – задача почти из области фантастики. Положившись на обычный автоматический режим (Е – Easy), в котором передачи «робот» перебирает сам, вам придется привыкнуть к нервным вздрагиваниям при каждом включении. Те, кто знаком с полуавтоматами, рекомендуют в момент желательного переключения наверх убирать на мгновение ногу с газа – и коробка переключится сама, причем без рывков. Пробовали, помогает. Но не всегда. При спокойной езде в потоке проблем нет, но стоит вам захотеть ускориться, и «робот» мучительно долго пытается прыгнуть на передачу вниз. Можно щелкать передачи и вручную, опять же приотпуская газ, но и здесь обмануть «мультимодального» не удастся. Дело в том, что при замедлении коробка начнет... последовательно перебирать пониженные передачи, при этом слегка подергиваясь. Вот и получается, что «Мультимоуд» перенял от «механики» и «автомата» лишь худшие черты. От первой получил откатывание назад на пригорке, от второго – паузу на кик-дауне, повышенный расход топлива, худшую динамику и более высокую стоимость. Наконец, «тойотовский» «робот» не умеет эффективно тормозить двигателем. Да что же он вообще умеет, если наша 124-сильная «Королла» проиграла параллельный старт 105-сильной «Мазде» с традиционной АКП?!

От ноля до сотни «трешка» привезла «Тойоте» полтора корпуса, и лишь затем «Королла» благодаря более мощному мотору взяла свое. Конечно, всякая динамика для «трешки» заканчивается на отметке в 160 км/ч. Именно здесь включается четвертая ступень в АКП, и до своих паспортных 174-х «Мазда» доползает, уже никуда не торопясь. Но поверьте, уверенные 190 км/ч «Короллы» мы не задумываясь поменяли бы на понятный, комфортабельный и, как оказалось, более быстрый в светофорных дуэлях «автомат» «Мазды».

На шаг ближе

К числу автомобилей для водителя «Королла» ни в одном из своих девяти предыдущих поколений не относилась. Тем удивительнее было обнаружить у новинки такой острый руль. Ух! За его движениями автомобиль следует с отрешенностью камикадзе – мгновенно и не задумываясь. Интригующее, однако, начало. Безупречно хороша «Тойота» и в левом ряду загородного шоссе. Даже на максимальных 190 автомобиль воспринимается образцово-послушным и ненапряжно-надежным. Подвеска замечательно фильтрует всю дребедень под колесами – от трещин до траншей глубокой колейности, не позволяя кузову раскачиваться и скакать по волнам. И лишь в быстрых поворотах понимаешь, что агрессивная езда все же не дело «Короллы». Острый руль это хорошо, но диагональная раскачка при резком перестроении – машина приседает на внутреннее переднее колесо и задирает корму – сбивает драйверский жар похлеще панадола. Странно, что при этом ESP на «Тойоту» не получить даже за доплату.

«Мазда» по остроте руля легко поспорит с «Тойотой», но именно подвеска «трешки» обеспечивает ей преимущество по части управляемости. Машина прекрасно держит дорогу в любой ситуации. Крены по меркам стандартного семейного автомобиля сведены к минимуму, а готовность к перестроениям на любой скорости здорово заводит водителя. Наконец, скоростной порог в поворотах у «Мазды» значительно выше. Так что даже со слабым мотором и «автоматом» «Мазда» дарит истинное удовольствие от вождения. Единственный минус – излишняя чувствительность к колейности. Если стыки и ямы «трешка» проходит не поморщившись, то из колеи ее буквально выпихивает, как пробку из бутылки шампанского. Вот она, обратная сторона более короткоходной подвески и жестких сайлент-блоков.

Шумим, братцы...

Спортивные нотки характера «трешки» подчеркивает и злой рокоток двигателя, который слышен буквально во всем диапазоне оборотов. Он не лишен музыкальности, но стоит ли слушать эту песню постоянно? Мотор «Тойоты», к примеру, куда менее назойлив, его слышно, лишь когда стрелка тахометра приближается к красной зоне. А до 3000 об/мин о его существовании и вовсе можно не догадываться.

Зато оба автомобиля нельзя не покритиковать за отнюдь не идеальную звукоизоляцию днища – и, в особенности, задних арок. За «Маздой» этот грешок водится с рождения, но то, что гул резины уже при скорости в 100 км/ч будет так сильно ощущаться в салоне новейшей «Короллы», нас, признаться, изрядно удивило. Несолидно. Наконец, подвеску обоих автомобилей не назовешь ни излишне комфортабельной, ни слишком жесткой. Так – серединка наполовинку.

Почти не считается

В краш-тестах «ЕвроNCAP» «Мазда-3» получила оценку «хорошо». Причем по количеству баллов (33), казалось, заслужила пять звездочек. Однако специалисты отметили, что при фронтальном ударе элементы приборной панели представляют угрозу тазобедренным суставам водителя и пассажира. Так что даже на отлично пройденные боковой и столбовой тесты не смогли поправить положение. Зато «Мазда» порадовала шестью эйр-бэгами и ABS в базе.

«Королла» получила максимальную оценку от «Евро-NCAP». Вот только 7 подушек, включая коленную, что помогли «Тойоте» достичь столь впечатляющих результатов, доступны лишь в самом дорогом «Престиже». Базовый «Комфорт» обходится четырьмя эйр-бэгами, а значит, и отличную оценку за безопасность мы не имеем права поставить.

Тефтель с рисом

Сегодня никто и не поверит, что в 2001-м – в год дебюта «Короллы» предыдущего поколения – цена на седан начиналась с отметки $12 400. В 2007-м «Тойота» в базовом исполнении с мотором 1,4 л (97 л. с.) тянет уже на $18 600. Почувствуйте разницу! Правда, оснащение также значительно улучшилось – теперь в него входят кондиционер, ABS, CD-магнитола и передние электростеклоподъемники. Более мощный 1,6-литровый двигатель требует доплаты $1350. Причем «Короллу» с ручной коробкой можно купить только в комплектации «Комфорт». Если вам захотелось, скажем, климат-контроль, литые диски или обогрев сидений, будьте любезны доплатить за «Элеганс» ($22 700), которая поставляется только с «роботом». «Престиж» включает уже такие излишества, как систему запуска двигателя без ключа, датчики дождя и освещенности, а также систему переключения передач на руле. Стоит такая «Королла» $24 600 и опять же доступна только с «роботом». Как тут не вспомнить знаменитое: «Тефтель с рисом, котлета с картошкой. Менять нельзя!»

И «Мазда» не относится к самым доступным представителям «гольф»-класса. Но в отличие от «Тойоты», ее комплектации не привязаны к типу трансмиссии. Цена стартует с $17 900, причем седан и хэтч-бек стоят одинаково. Оптимальная версия «Туринг» – это уже $19 800 с «ручкой» и $21 300 с АКП. Добавляем 16-дюймовые литые диски и климат-контроль вместо кондиционера за $1000 и получаем оптимальную по уровню цена-оснащение «Мазду».

На стороне «трешки» более доступные цены на запчасти, а также межсервисные интервалы в 20 000 км – вдвое длиннее, чем у «Тойоты». Гарантия для обоих – три года или 100 тысяч километров.

Мы решили:

Подсчитав сумму баллов, мы пришли к неожиданному выводу – новинка от «Тойоты» уступила четырехлетней «Мазде». Сенсация? Лишь отчасти. Ведь сказать, что ничего подобного мы не ожидали, значит незаслуженно обидеть «трешку». Недаром все-таки этот автомобиль – причем именно седан! – самая популярная в России «Мазда». Эфектный, удобный, безопасный, он, конечно же, не лишен недостатков. Но яркие эмоции, которые дарит «Мазда» (средняя оценка 4,0), безусловно, перевешивают.

Увы и ах, «Королла» (средняя оценка 3,8) остается лишь на второй строчке. Удивительно разным получился этот автомобиль. Да, он стал безопаснее. Хочется отметить и захватывающе острый руль, а также большой потенциал нового 124-сильного мотора 1,6 л. Но как быть с не слишком просторным по высоте диваном или слабым по возможностям трансформации багажником? Почему в интерьере поровну как удачных, так и сомнительных решений? А уж роботизированная коробка передач и вовсе попортила наши нервы с уникальной изощренностью. Не добавляет оптимизма и прайс-лист. Если к невозможности самостоятельно выбирать дополнительные опции – между прочим, эксклюзивное «тойотовское» ноу-хау в России – мы уже привыкли, то слабо составленные комплектации, которые к тому же подталкивают покупателя к выбору бестолкового «робота», – это, знаете ли, ни в какие ворота не лезет. Похоже, в «Тойоте» относятся к российским покупателям, как администрация школьной столовой к ученикам: какая, мол, разница, что готовить на обед, если и так все сметут с подносов? Однако, судя по уверенному спросу на нью-«Короллу», детишки сильно проголодались.

Toyota TRD Celica GTS 2000 - автомобиль для настоящего энтузиаста

Первая делом, которое новый владелец Celica GTS должен сделать после покупки, лично удалить карту предупреждения во внутренней части автомобиля. Эта карта сообщает владельцу относительно максимальных допустимых скоростей для каждого положения коробки передач. Для любителей спортивных автомобилей это напоминание не более, чем предупреждение.

Celica автомобиль для настоящего энтузиаста, созданный Toyota Racing Development (TRD) филиалом компании Toyota в США.

TRD - компания, занимающаяся разработкой и производством мощных двигателей Toyota для гоночных автомобилей и элементов подвески. Помимо гоночного оборудования, TRD также занимается предпродажным дооборудованием автомобилей и грузовиков марки Toyota. В этом году TRD провел послепродажное оборудование новой Toyota Celica. TRD поставил доработанные автомобили Celica GTS ограниченному числу дилеров на территории США.

Как создавалась Toyota TRD Celica GTS?

Вначале TRD берет полностью укомплектованный, с 6 скоростной коробкой GTS в магазине, с кожаными сидениями, двигателем, и CD-проигрывателем. После чего специалисты TRD доукомплектовывают кузов Celica, что включает выступающий передний спойлер, новую заднюю часть с антикрылом. Эти небольшие изменения придают автомобилю более колоритный вид.

Затем TRD заменяют комплект пружин, который включает хромовые кремниевые цилиндрические пружины TRD, прогрессивно измененные, чтобы увеличить работу. Этот пакет понижает дорожный просвет GTS на 1.25”, и делает более жестким при поездке. Далее TRD приспосабливает GTS к набору шин 215/45/ZR17 Pirelli P7000 Supersport, на AXIS 17”x7” колеса.

Что получается в последствии?
Колоритная Celica GTS, с более низкой посадкой. При этом, плавный, высокооборотистый 1.8-литровый VVTL-I двигатель остался нетронутым. Ходит слух что, TRD возможно предложит суперзаряженный 1.8-литровый двигатель в будущем. Цена за модернизированную модель 29130 долларов и включает 24130 долларов за саму Celica GTS, и 5000 долларов за оборудование TRD.

 Седаны бывают разные. Одни - чтобы быстро ездить, другие – чтобы радовать глаз, а бывают еще - очень недорогие.

Honda Civic – один из лучших компактных седанов и обладает множеством качеств: долговечностью, надежностью, комфортом, бесшумностью и низкими эксплуатационными затратами, включая экономичность по топливу.

Американским автолюбителям фирма предлагает седан нового поколения.

Хотя имеется очень немного информации относительно этого автомобиля, известно, что его габариты мало изменилось. Колесная база осталась почти прежней, те же самые 2619 мм, ширина увеличилась на целых 12 мм, потолок вырос на 50 мм, а в длину автомобиль «сжался» до 4423 мм…

Однако салон обновленной Honda изменился в сторону увеличения места для пассажиров. Полный объем салона составил 73.62 л, и, что более важно для пассажиров, улучшилась посадка в автомобиль и прибавилось места для ног заднего пассажира.

Эти изменения перемещают седан Civic ближе к середине в своем классе. Более высокий потолок определенно увеличивает объем, и это одновременно делает эго немного более легким для посадки и высадки. Honda получила новую эффективную переднюю подвеску.

Двигатель Civic с четырьмя цилиндрами предлагается с широким диапазоном мощностей, от 105 до 127 лошадиных сил. Под капотом обновленной Honda Civic нашел себе место и новый двигатель с немного большим объемом – 1.7 литра, против прежнего 1.6 литрового. Так же изменился и крутящий момент, он вырос с 107 до 127 Нм. Максимум крутящего момента достигается при 4,800 оборотов в минуту, против 5,600 для предыдущего двигателя. На Civic устанавливаются как автоматическая, так и ручная коробка передач.

Технические характеристики

Седан с передним приводом
Ключевые конкуренты: Dodge Neon, Ford Focus, Hyundai Elantra.
Цена за базовую комплектация (в США): $ 17,600
Стандартное оборудование (EX): ABS, передние и боковые подушки безопасности, кондиционер, AM-FM-CD- звуковая система, электростеклоподъемники, зеркала с электроподогревом, круиз-контроль, изменяемая рулевая колонка.
Двигатель 127-л.с. 1.7-литровый 4 цилиндра
Вес 1.335 кг
Колесная база 2619 мм
Длина 4194 мм
Ширина 1735 мм
Высота 1659 мм

В тесте участвуют автомобили: Toyota Auris

Вне всяких сомнений, эту машину в России полюбят. Да за одну только эмблему...

Братья и сестры

Седан и хэтчбек «Короллы» предыдущего поколения различались, по сути, лишь количеством дверей и наличием или отсутствием хвоста-багажника. Сейчас же у машин столько разностей, что пятидверке даже присвоили собственное имя. «Аурис», не скрывают в «Тойоте», – это от «аурум», то бишь золота.

И наш драгоценный, словно воодушевленный оказанным ему доверием, даже в скучном по определению темно-сером цвете дивно поигрывает всеми своими гранями в лучах солнца. Но в отличие от сестрицы, что изо всех сил старается походить на солидную барышню, смотрится «Аурис» настоящим оторвой. Глаза – большие и озорные, нижняя губа недовольно оттопырена, широкие и сильно наклоненные передние стойки – словно лямки, поддерживающие штаны уличного сорванца. Согласитесь, веселый, нестандартный облик получился.

В самом деле, «золотой» не сильно похож на своего предшественника, зато малышу «Ярису» он просто-таки брат родной. В России, где считают, что хорошего автомобиля должно быть как можно больше, не в пользу «Ауриса», увы, сравнение.

Кого-то может насторожить и происхождение машины. Пока ее везут к нам из Японии, но скоро начнут выпускать в Турции. Испугались? Не стоит. Как показывает практика, у потомков янычар «Тойоты» получаются не хуже, чем у потомков самураев. И есть все основания полагать, что между кузовными панелями «Ауриса», выпущенного в турецком Адапазари, будут столь же ровные зазоры, а двери будут закрываться с таким же благородным причмокиванием, как и у японской пятидверки.

Мы тоже так умеем

Думаю, и качество отделки будет не хуже. Впрочем, ничего особенно драгоценного я в салоне «Ауриса» не обнаружил. Скорее, даже наоборот. Скажем, ушел в небытие мягкий пластик передней панели. Сиденья обшиты недорогой на вид черной тканью. Хотите повеселей расцветочку? Это, простите, не к «Тойоте». Зато шовчики, обратите внимание, все ровные и зазоры минимальны. Вот если бы еще крышка верхнего отделения перчаточного ящика на ходу не дребезжала...

Хэтчбек приветливо распахивает двери довольно долговязым и весьма упитанным личностям. Причем проемы повыше, чем у «Короллы», – рост пятидверки на 45 мм больше. Поэтому внутри «Ауриса» (особенно это ощутимо на заднем диване) не придется подпирать макушкой потолок. Вот только троим здоровякам плеч не расправить. Да и водительская посадка – в основном из-за короткой подушки кресла – далека от идеала. Впрочем, в седане точно такая же ситуация.

Но будет о сходстве. Чтобы никто не спутал интерьер «Короллы» и «Ауриса», дизайнерам достаточно было поместить в хэтчбек один-единственный элемент. Но какой! Нигде и никогда я не видел центральной консоли, столь разительно напоминающей протез пирата Сильвера. Видимо, убоявшись салона авангардного и футуристичного «Сивика», который вызвал столько восторгов полтора года назад, в «Тойоте» решили показать, что и они тоже так умеют.

Однако дальше трубы-распорки дело не пошло. Более того, эту самую консоль украшают выполненные в довольно-таки классическом стиле пульты управления аудиосистемой и климат-контролем. И зачем тогда труба? Занимает она уйму полезного места, и в нишу под ней ничего не положишь, кроме, разве что, пачки сигарет. Допускаю, что кому-то находка дизайнеров, украшавших салон «Ауриса», придется по вкусу, мне же ближе традиционный интерьер «Короллы».

Нам осталась одна забава

И странное все-таки дело, «Тойота» продает в России машины десятками тысяч, но покупателя нашего не спешит баловать разнообразием. Добравшись до русских просторов, «Аурис» потерял по дороге три дизеля и «автомат». Нам достались 1,4-литровый мотор от «Короллы» предыдущего поколения, новая 124-сильная «четверка» объемом 1,6 л да две механические 5-ступенчатые коробки. Одна из которых – мультимодальная, что на языке «Тойоты» означает роботизированная.

С последней я уже пытался найти взаимопонимание в «Королле». Увы, договорился с ней, лишь выбрав ручной режим. На «Аурисе» та же картина. Если не хотите клевать носом при переключениях, лучше дергайте за рычаг коробки и отпускайте на некоторое время педаль газа. А еще правильнее выбрать обычную «механику» – пусть в пробках левой ноге и достанется, зато никаких тебе неприятных фокусов. Опять же экономия в $1050 налицо.

А вот новый 1,6-литровый двигатель хорош без всяких «но». Благородно тих на небольших оборотах и благодаря системе, изменяющей фазы газораспределения, тяговит во всем диапазоне. Нужно обогнать? Несмотря на стреноживающие всякий двигатель экологические нормы Евро-4, он с радостью откликнется на ваше желание. Правда, до тех пор, пока скорость не перевалила за отметку 150 км/ч. Тут уж динамика так себе. Однако требовать большего от 124 «лошадок», таскающих автомобиль весом 1230 кг, просто неразумно. Тем более, даже при езде по городу мотор не кушал более десяти литров 95-го бензина. Разве не умница?

Очень, очень послушный Аурис

В мегаполисе «Аурис» вообще очень удобен. Высокая посадка и хорошая обзорность помогают маневрировать в потоке. Небольшие габариты не заставляют трепетать окружающих, зато место для парковки отыщете без проблем. Но я бы не стал записывать этот хэтч-бек исключительно в городские жители. И на трассе «Аурис» весьма неплох. Цепко держит скоростную прямую. Правда, в отличие от сестрицы «Короллы», шумоизоляция у него похуже, да и подвеска жестче отрабатывает неровности. Однако особого дискомфорта это не доставляет.

Хотите с удовольствием пройти поворот? Пожалуйста. Мне очень понравилось, как японцы настроили рулевое управление. На малых скоростях «баранку» можно крутить и мизинцем, зато как она правильно сопротивляется в виражах! Очень вкусно.

Но визжать в поворотах шинами лишний раз все же не стоит. Крены кузова пусть не пугают, но для активного драйва великоваты, да и на неровностях корма норовит ускакать наружу. Ничего не поделаешь, жесткая задняя балка кочек не любит. А бороться с кренами, «зажимая» пружины, – превращать автомобиль в табуретку.

Также стоит помнить, что на «Аурисе» нет ESP. Сюрприз, надо сказать, не из радостных. Ведь в остальном хэтчбек сама безопасность на колесах: кузов усилен высокопрочными элементами, в базе семь подушек, включая коленную для водителя. Вполне логично, что в тестах «ЕвроNCAP» наш золотой мальчик получил все пять звезд.

Вот только таланты свои парнишка оценивает высоковато. Судите сами, по ощущениям его салон ничуть не больше, чем у предшественника – хэтчбека «Короллы». Качество отделки выше не стало, даже, пожалуй, несколько снизилось. Из оборудования вся прибавка – надувные «занавески» и коленная подушка безопасности. Да, внешность у «золотого» поярче, 1,6-литровый двигатель прибавил 14 «лошадок», управлять машиной стало интереснее. Но теперь пятидверку дешевле $19 650 не купишь. Автоматической коробки нет. И если раньше хэтч с «автоматом» продавали за $20 300, то «Аурис» с недоразвитым «роботом» стоит все $22 450.

Что ж, будем любить его за эмблему.

Элегантный и престижный Тойота Таурис

Комплектаций у «Ауриса» всего две. Впрочем, более доступный «Элеганс» оснащен по высшему разряду. В списке оборудования машины за $19 650 c 97-сильным мотором и «механикой» 7 эйр-бэгов, ABS, кондиционер, CD-магнитола, электрические стеклоподъемники и зеркала, обогрев передних сидений, противотуманные фары, обшитый кожей руль. Доплатив $1750 за 1,6-литровый двигатель, вы получите еще и климат-контроль вместо кондиционера. Роботизированная коробка – плюс $1050.

«Престиж» богаче на литые диски, датчики освещенности и дождя, самозатемняющееся зеркало, задний подлокотник с встроенными подстаканниками, систему запуска двигателя без ключа. Стоит такой $24 200 и может быть лишь с мотором 1,6 л и роботизированной коробкой.

Read the rest of this entry »

Read the rest of this entry »